Охота на “Летучую лисицу”

6 сентября 1976 г. в истребительном авиаполку советских Войск противовоздушной обороны, который дислоцировался на одном из дальневосточных аэродромов в Приморье, шли учебные полеты. Суперсовременную в то время машину МиГ-25 поднял в воздух старший лейтенант Виктор Беленко. Взлетел и… не вернулся.

В ПОЛКУ забили тревогу. Первый вывод (он “держался” 2 часа) – самолет разбился. Такого же мнения придерживалось и вышестоящее руководство. Находившийся в то время с инспекцией в Приморье командующий авиацией Войск ПВО маршал авиации Евгений Савицкий прореагировал на случившиеся спокойно: “Авиация есть авиация. Все может случиться. Ищите”. Но долго искать не пришлось. Мировые агентства передали из Японии: в аэропорту Хакодате приземлился советский боевой истребитель. Стало ясно – это Беленко.

Досье
Старший лейтенант Беленко Виктор Иванович родился в 1947 г. в Нальчике. Окончил Армавирское высшее военное авиационное училище летчиков. Служил летчиком-инструктором в Ставропольском высшем военном авиационном училище летчиков и штурманов противовоздушной обороны. Затем был направлен в истребительно-авиационный полк ПВО, дислоцировавшийся на Дальнем Востоке. Прошел курс подготовки в Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО. Русский. Член КПСС. В сентябре 1976 г. – старший летчик полка, был женат, имел сына.

ОФИЦИАЛЬНАЯ версия тогдашнего руководства СССР – Беленко потерял ориентировку, оказавшись вблизи Японии и, не имея запаса топлива на обратный путь, произвел вынужденную посадку в аэропорту японского города Хакодате. Конечно, все так могло и быть. Но общественности требовалось объяснить: почему Беленко остался сначала в Японии, а потом уехал в США?
На этот счет наш МИД вскоре дал ответ. Дескать, к летчику применили разнообразные методы воздействия – миллионы японских телезрителей видели, что во время перемещения Беленко из Хакодате в Токио на голову был надет мешок, полицейские тянули его, вталкивали в автомашину.
У советской стороны имелись и другие козыри. Японские власти почти 4 дня отказывали представителям СССР во встрече с Беленко, нарушая тем самым положения советско-японской конвенции, предусматривающей организацию незамедлительной встречи с задержанным гражданином другого государства. Упор был на то, что через день после приземления МиГ-25 в Японии официальный представитель Вашингтона сообщил о решении предоставить убежище летчику, хотя признал: американской стороне неизвестно, попросил ли пилот убежище или нет. Был сделан вывод: за таким “приглашением” Беленко в США стоят спецслужбы США.
Москва использовала и факт встречи своих представителей с летчиком, охарактеризовав его как “недостойный фарс”. Основанием служило то, что сотрудников советского посольства к летчику не подпустили ближе 25-30 метров, отгородив его баррикадой столов и окружив полицейскими. На встречу не допустили врача, который мог бы вынести профессиональное суждение о здоровье и состоянии летчика. Сотрудники МИД Японии грубо вмешивались в разговор, прерывали Беленко. Он бессвязно произнес две-три фразы, которые, дескать, никак не подтверждали утверждений японских властей о намерении летчика “получить политическое убежище” в США. А коль так, сочли, что Беленко находился в ненормальном состоянии, под воздействием наркотиков или других средств.
Летчика же после этой встречи посадили в самолет и отправили под охраной в США.
АМЕРИКАНСКАЯ ВЕРСИЯ разительно отличается от обнародованной у нас. В США утверждали: Беленко улетел в Японию по политическим мотивам. Дескать, в СССР он принадлежал к военной элите, у него было почти все, о чем может мечтать молодой человек, но не было главного – свободы. Сам пилот более туманно объяснял свой поступок, понимая, что оправдание предательства требует более веских аргументов, нежели просто стремление к свободе. В 70-х гг. Беленко издал книгу. Свой поступок обосновал нежеланием мириться с авариями и катастрофами в советских авиачастях. Этой версии придерживаются многие американские исследователи. Словом, за океаном старались убедить общественность, что Беленко не стал ждать, когда и его самолет упадет, потому и перелетел в Японию.
ЕСТЬ и третья версия. Ее придерживаются многие бывшие сослуживцы Беленко. По ней, главный герой истории – супервысотный сверхскоростной истребитель-перехватчик МиГ-25П (кодовое обозначение в НАТО “Foxbat” – “Летучая лисица”) и уж потом – Виктор Беленко, который оказался примитивным перебежчиком, а организовали побег американские спецслужбы.
МиГ-25 “встал на крыло” в 1964-м. 6 марта Александр Федотов провел первый полет опытного образца (вариант разведчика), в сентябре поднялся опытный истребитель-перехватчик. Впервые показанный в 1967-м на авиационном празднике в Москве, он произвел на западных специалистов шокирующее впечатление, стал причиной слушаний в конгрессе США. Американские законодатели встревожились резким качественным прорывом советской авиации. Солирование в небе МиГ-25 подстегнуло работы в Соединенных Штатах по новым истребителям F-14 и F-15.
Рекламу МиГу сделала разведка НАТО. Сообщалось, что разведчик “Фоксбэт”-В, засеченный радаром, летел со скоростью 3.395 км/час (М=3,2 – в 3,2 раза быстрее скорости звука). А предельная скорость истребителя “Фоксбэт”-А, отмечали другие источники НАТО, оснащенного 4 крупными ракетами класса “воздух-воздух”, известными как “Экрид”, составляла 2.969 км/час. 5 октября 1967 г. Михаил Комаров на экспериментальном самолете, созданном на базе МиГ-25, отобрал у американцев один из рекордов. В полете по замкнутому 500-километровому маршруту он покорил скорость в 2.981,5 км/час. Этот результат недосягаем и для самолетов начала XXI века. МиГ-25 получил титул самого скоростного в мире боевого самолета, выполняющего задачу с применением вооружения. Он первым в мире из серийных истребителей достиг скорости 3.000 км/час. Такую скорость в ХХ веке обретет еще только его “правопреемник” – МиГ-31.
Создание самолета началось в конце 50-х гг. Тогда перед ПВО страны поставили задачу обеспечить надежную защиту от высотных скоростных самолетов, которые разрабатывались в США и Великобритании – бомбардировщиков – XВ-70 “Валькирия”, В-58 “Хастлер”, “Виктор”, “Вулкан”. В СССР к тому времени были эффективные зенитные ракетные комплексы, поражавшие цели на большой высоте. Но они обладали относительно небольшой дальностью поражения – до 40 километров. Всю территорию страны ими охватить было невозможно. Требовался высотный истребитель-перехватчик с радиусом сверхзвукового полета более 500 км, мощной бортовой радиолокационной станцией (БРЛС) и дальнобойными ракетами класса “воздух-воздух”.
Создать его поручили ОКБ Артема Микояна и Нижегородскому авиационному объединению. К концу 60-х родился высотный многоцелевой высотный истребитель. Для своего времени МиГ-25 (выпускался с 1969-го в двух вариантах – истребитель-перехватчик и разведчик-бомбардировщик) являл собой, по оценкам специалистов, выдающуюся конструкцию, способную летать на скоростях, троекратно (М=3) превышающих скорость звука.
Интереснейший факт. В 1970-м несколько МиГ-25 с советскими специалистами направляются для испытания в боевых условиях в Египет, воевавший в то время с Израилем. Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, промчавшись на высоте 20.000 метров над израильскими позициями, привез прекрасные фотографии. Западные специалисты сделали вывод, что МиГ-25 можно сбить только на взлете и посадке, пока он набирает скорость. На М=3 догнать его уже невозможно.

Досье
МиГ-25 – многоцелевой истребитель, созданный ОКБ А.И.Микояна. Выполнен по классической аэродинамической схеме. Высокоплан с треугольным крылом, имеющим стреловидность по передней кромке в 41 градус. Стреловидное оперение (управляемый стабилизатор и разнесенное двухкилевое оперение) дополнено двумя подфюзеляжными килями. Силовая установка – ТРД Р-15БД-300 конструкции С.К.Туманского с тягой – 22.400 кгс (здесь и далее данные МиГ-25П). Длина самолета – 22,30 м. Высота самолета – 6,1 м. Размах крыла – 14,10 м. Площадь крыла – 61,40 кв.м. Взлетная масса – 36.400 кг. Максимальная дальность полета – 1.730 км (дозвуковая скорость), 1.250 км (сверхзвуковая скорость). Максимальная скорость – 3.000 км/час (М=2,83). Практический потолок – 23.000 м. Динамический потолок – 38.000 м. Вооружение: на четырех внешних узлах подвески четыре УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ ( УР) “воздух-воздух” (две Р-30Р и две Р-30Т или две Р-40Р и две Р-40Т или Р-40Р и две Р-60М). Экипаж – 1 человек.

В 1972-м, после появления в США истребителей четвертого поколения и разработки нового стратегического бомбардировщика “Рокуэл” В-1А, МиГ-25 активно модернизируется. Оснащается более мощными двигателями Р-15БФ-2-300 с максимальной форсажной тягой до 13.500 кгс. Истребителю с полным ракетным вооружением становится по силам скорость, соответствующая М=3 (против М=2,83 у исходного перехватчика). Ему “примеряют” мощную для своего времени БРЛС “Сапфир-25” и автоматическую систему управления огнем, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота могла выводить самолет на цель. Экспериментальный самолет Е-266М, созданный на базе МиГ-25 с улучшенным двигателем, за короткое время, с 1975-го по 1977-й, добивается ряда новых выдающихся авиационных достижений. С абсолютным рекордом высоты (37.650 м), установленным Александром Федотовым 31 августа 1977 г. на Е-266М, мир шагнул в XXI век. Динамический потолок “двадцать пятого” приближался к 38.000 м. Всего же на истребителе установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе, три абсолютных.
СПЕЦСЛУЖБЫ США вели интенсивную охоту за суперистребителем. МиГ-25 попал под их прицел с момента постройки первых опытных самолетов. С каждым днем они все больше узнавали о самолете, но для тщательного исследования требовался образец. В середине 70-х ставку предположительно сделали на Беленко, который пошел на контакт.
Некоторые его сослуживцы по Армавирскому училищу считают, что он был завербован еще на курсантской скамье. Виктора, мол, часто видели с секретными документами, которые других курсантов не интересовали. Довод второй. Он попал служить в часть, где были самые современные на то время самолеты – МиГ-25П. И довод третий. Накануне перелета Беленко съездил во Владивосток якобы для встречи с американским резидентом, от него получил добро на перелет и необходимую информацию, как и куда лететь. По этой версии, приземлиться Беленко должен был на американской авиабазе в Японии (на квартире летчика найден черновик схемы маршрута полета с указаниями на отрезках курса, высоты и места посадки), но над большей частью Хоккайдо был туман (другие считают, что не хватило топлива), и пришлось садиться на гражданский аэродром. Понятно, без шума не обошлось. Посадку видели многие, тут же появились корреспонденты, и, как говорится, пошло – поехало. Окажись Беленко удачливее, возможно, никто не узнал бы, куда пропал самолет с пилотом.
Беленко знал систему района ПВО, зоны, через которые можно проскочить, как и то, что свои сбивать не станут, а будут искать, принимать меры помощи. Потому во время третьего вылета в зону резко пошел на снижение и между сопок направился в сторону Японского моря. Радиотехнические средства ПВО засекли цель (на дальности примерно 100 км от береговой черты и на высоте около 500 метров), удаляющуюся в сторону острова Хоккайдо.
Среди советских офицеров ходили слухи, что, дескать, даже время ухода в Японию Беленко определили сотрудники ЦРУ. Они почувствовали, что КГБ, образно говоря, сел на хвост Беленко, и срочно потребовалось спасать агента.
Сегодня можно сказать: почва для подобных слухов не была лишена оснований. В пользу их следующий факт. СССР тогда жестко потребовал незамедлительного возвращения самолета. Но Токио пошел на поводу у американцев.
С места посадки на самолете американских ВВС МиГ-25 перевезли на японскую авиационную базу Хякури. Несмотря на протест СССР, около 20 американских специалистов демонтировали самолет, выясняя все нюансы. Они запускали двигатели, включали бортовую РЛС, облетывали своими самолетами – измеряли сверху спектр теплового излучения. Взяли пробы стекла и металла. Часть аппаратуры при попытках включить даже вывели из строя. По мнению наших специалистов, разобрались они, не без помощи Беленко, практически во всем.
Один из создателей МиГ-25, который участвовал в приемке самолета, рассказывал:
“Японцы решили скрыть свое и американское вмешательство в самолет, а потому расстыковали его по технологическим узлам и запаковали все в добротные ящики из толстой доски, обитой железом. Так, чтобы вскрыть их быстро и осмотреть самолет было невозможно. Ставка делалась на то, что оговоренное совместным протоколом время для предъявления возможных претензий японцам – один световой день от восхода солнца и только на борту советского судна – не позволит советским специалистам этого сделать. Но в Токио, видимо, просчитались в силе российских парней, что были в составе нашей команды. Через час-два они раскроили бронированную тару, и японцам ничего не оставалось, как сделать округленные глаза. Было видно, какие секреты выуживали американцы. Мы к большому неудовлетворению японской делегации составили внушительный акт, он был принят, что в дальнейшем жестко учла советская сторона при взаимных расчетах…”
Уместно добавить: американские специалисты высоко оценили самолет, за исключением элементной базы электроники. К слову, такие признания в печати говорят о том, что самолет пристально исследовали. Позже в одной из книг, изданных в США, отмечалось: “Американские эксперты не могли понять, как их советским соперникам еще в 60-х годах удалось создать истребитель, способный не только летать со скоростью, более чем в три раза превышающей скорость звука, но и нести четыре тяжелые и мощные ракеты на высоте 80 тысяч футов над землей. На это были неспособны даже новейшие американские истребители, созданные уже в 70-х годах”. А вот мнение начальникам разведки ВВС США генерала Джорджа Киген: “Ценность того, что дал нам Беленко, так велика, что это не может быть выражено в долларах…”
СССР пришлось после этого менять начинку самолета, секретный шифр “ЯСС” (“Я – свой”), дающий возможность “опознавать” радиолокационными станциями наши самолеты. Предательство Беленко дорого обошлось Советскому Союзу – в миллиарды тогда еще твердых рублей.

Анатолий ДОКУЧАЕВ