Старая версия сайта
12+
Издаётся с 1924 года
В интернете с 1995 года
Топ 10

Мы сможем победить. Главнокомандующий ВВС, Герой России генерал армии Владимир МИХАЙЛОВ

Учительская газета, №32 от 16 сентября 2005. Читать номер
Автор:

Владимир Михайлов родился 6 октября 1943 г. в селе Кудиново Ногинского района Московской области. В 1966 г. с золотой медалью окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1975 г. – заочно Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина, в 1991 г. – академию Генерального штаба Вооруженных Сил РФ. Прошел практически все летные должности. В 1996 г. удостоен звания Героя России. В 1998 г. назначен заместителем главнокомандующего Военно-воздушными силами, а в 2002 г. – главнокомандующим ВВС. Заслуженный военный летчик СССР. Налет – около 6000 часов. Освоил около 20 типов самолетов.

– Владимир Сергеевич, обычно военные, когда речь заходит о новой технике, ссылаются на скудное финансирование. И все же хотелось бы поговорить о перспективе. Пентагон утверждает, что в США истребитель нового, пятого поколения появится в 2008 г. У наших проектантов всегда шло соревнование с американцами. Насколько мы отстаем в этом деле? Или еще более конкретно: когда взлетит то, что в ВВС пока называют ПАК ФА – перспективным авиационным комплексом фронтовой авиации?

– В 2007 г. наш самолет 5-го поколения полетит. Именно об этом сроке подъема в воздух перспективного авиакомплекса фронтовой авиации я ранее докладывал Верховному Главнокомандующему, и на сегодняшний день у меня нет сомнений в возможности решения этой задачи.

Недавно побывал в компании «Сухой», где занимался анализом проблем, связанных с созданием ПАК ФА. Полностью готова электронная модель самолета 5-го поколения, определены его аэродинамический облик, ряд других параметров. Мы настраиваем инженеров на то, чтобы они «придирались», искали как можно больше недостатков, чтобы на этом начальном этапе устранить выявленные недоработки и быстрее двигаться дальше.

Нерешенные проблемы есть, в частности, по вооружению, авионике. Надо подумать, как использовать импортную составляющую проекта и стоит ли это делать вообще. Все это рабочие моменты, но в целом мы существенно продвинулись вперед. Даже при том в какой-то степени ограниченном финансировании, которое имело место в 2003 – 2004 гг. и есть в планах на 2005-й. И все же в 2007 г. самолет пятого поколения полетит. Я Михаилу Аслановичу Погосяну (генеральному директору компании «Сухой» – Прим. ред.) сказал так: «Можно поднять самолет и 31 декабря, но – 2007 года».

– На какую ныне действующую машину внешне будет похож ПАК? Ведь сейчас многие самолеты фронтовой авиации проходят модификацию с учетом наработок по пятому поколению…

– Это будет совершенно новый самолет – вот что пока могу сказать. А что касается модификаций, то мы их делаем. В 2003 г. сделали Су-27СМ. Великолепная получилась машина.

Су-27СМ близок по своим боевым возможностям к самолету 5-го поколения, но он их не достигнет, потому что за эти годы заделы по ПАК будут приумножены.

Нужно отметить важную роль компьютерного моделирования при работе над пятым поколением. Раньше мы ломали самолеты и двигатели, определяя их прочностные свойства. Сейчас на экранах компьютеров, создавая различные условия, наглядно видим прочностные характеристики всех узлов и агрегатов. Компьютерное моделирование позволяет безошибочно просчитывать возможные варианты и выбирать оптимальные решения.

– И все же о финансировании. У ВВС есть возможность зарабатывать деньги. Речь о военно-транспортной авиации…

– Все деньги, заработанные по этой статье, уходят в авиадивизию особого назначения (АДОН) на поддержание исправности самолетного парка, на доработки летательных аппаратов, чтобы можно было летать по Европе в соответствии с новыми требованиями по шумам. В том числе и за счет денег от коммерческих перевозок самолетами АДОН.

Мы держим эти машины в исправности, и на сегодняшний день они отвечают всем требованиям. Но есть еще один важный момент. Выполняя коммерческие рейсы, скажем, на

Ил-76, экипаж одновременно знакомится с возможными театрами военных действий, получает опыт полетов по международным трассам. В рейс отправляются, как правило, опытный инструктор и молодой, который, слетав один раз, второй, третий, потом и сам может коллегу провезти. Та же боевая подготовка, но за керосин коммерсантов.

– Насколько нам известно, с 2006 г. доля Военно-воздушных сил в общей структуре военных расходов России будет удвоена. Вы можете это подтвердить?

– Да, это так. На тему приоритетного развития авиации говорили и говорят много, но до последнего времени это были только слова. С 2006 г., если наши предложения, которые уже предварительно утверждены, останутся в силе, то произойдет примерно двукратное увеличение расходов на ВВС.

– То есть с нынешних 12-14%…

– Примерно до 30%. Это надо было делать давно. Потому что до объединения шесть лет назад в один вид Вооруженных Сил – ВВС – Войска ПВО получали 14-15% военных расходов государства, а прежние Военно-воздушные силы – 15%. Казалось бы, объединившись, вместе мы должны заиметь те 30%, которые прежде и планировались суммарно на эти две структуры. Но мы стали одним видом, а лимит остался прежним – 13-14%. Что и несправедливо, и неправильно. Я этот вопрос поднял еще в 2002 г. хотя понимал, что сразу выйти на желаемые параметры будет сложно. Но уже четко определено, что будем делать.

К примеру, учебно-боевым самолетом в российских ВВС будет Як-130. Сейчас он находится на испытаниях и скоро поднимется в воздух.

У нас есть программы модернизации фактически всего авиапарка – Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25. К слову, модернизации нужно было больше внимания уделять еще раньше. Нельзя идти к авиакомплексам следующих поколений семимильными шагами. Надо все делать постепенно. Американцы свой F-16 модернизируют уже пятый раз – по мере развития авионики. Именно она сейчас краеугольный камень. Ее, авионику, сразу одним махом не создашь, чтобы имела и электромагнитную совместимость, и решала все необходимые задачи. Попытаться сделать можно, но это контрпродуктивно: уйдут годы и огромнейшее количество денег.

Да, не так уж и сложно написать лихое тактико-техническое задание на самолет 5-го поколения, которое специалист прочтет как фантастическую повесть. Но когда начнешь создавать этот летательный аппарат, способный почти до Луны летать, потратишь уйму времени и огромнейшие деньги. Не нужно этого. Все надо делать, повторяю, поэтапно. Создаем планер, двигатель – есть машина, отвечающая определенным требованиям. Пошли двигаться дальше. Но при этом самолет-то уже на вооружении, летает.

Взять ту же модернизацию в вариант Су-27СМ. Машина поднимает 8 тонн боекомплекта – и класса «воздух-воздух», и «воздух-земля», и управляемое, и неуправляемое вооружение – любые задачи под силу. На заводе ей усилили шасси, другие элементы, и самолет, покидая предприятие, получает срок жизни 12 лет. Почти как новый. А затраты на него, по сравнению с новой машиной, в семь раз меньше. Вместе с тем модернизированный Су-27СМ отвечает всем требованиям нового самолета и даже, извините, переплюнул поставляемые в Китай и Индию Су-30МКК и Су-30МКИ вместе взятые. Потому что мы вложили в него все лучшее из них. Вот это и есть оптимальный вариант модернизации.

И американцы давно таким путем идут. У них В-52 уже 50 лет стоит на вооружении за счет нескольких модернизаций. И нам у Ту-160 не надо менять великолепный планер этого стратегического бомбардировщика. Безусловно, какие-то доработки на нем будут, но в первую очередь надо заниматься совершенствованием его авионики. Самое главное, чтобы Ту-160 мог, взяв на борт все, что нужно, в любое время дня и ночи, в любых метеоусловиях весь свой боезапас отправлять точно в цель. Вот к чему нужно стремиться, а не к переделкам планера и крыльев.

– Владимир Сергеевич, представляют ли в правительстве, – те же руководители Минэкономразвития, Минфина, – реальное соотношение сил и средств Военно-воздушных сил, которые в случае необходимости смогут выставить Россия и некая противоборствующая сторона из числа, скажем так, ведущих авиационных держав?

– Конечно, представляют. Такая информация регулярно докладывается на расширенных оперативно-мобилизационных сборах, при проведении крупных учений и т.д.

В условиях недостаточного финансирования развития военной авиации рассчитываем, в частности, на то, что маневром силами и средствами ВВС мы создадим на угрожаемом направлении равный баланс сил с потенциальным противником и даже обеспечим некоторый перевес. Но такой сценарий хорош для локальных войн и вооруженных конфликтов. Если произойдет что-то более масштабное, развитие событий может быть разным.

– В отдельных случаях, как, например, в ситуации, которая возникает с введением новых требований по шумам, все же рентабельнее, наверное, купить новые самолеты, чем модернизировать старые?

– Да, в таком случае нам, конечно, надо покупать новые самолеты. Но и модернизацию отбрасывать не следует. Ведь она предусматривает и замену двигателей, чтобы они и по шумам, и по вредным выбросам отвечали необходимым параметрам, и установку необходимой аппаратуры. А самое главное: как бы тяжело нам ни было сегодня, какие бы трудности – объективные и созданные искусственно – ни приходилось преодолевать, нужно думать о развитии отечественной авиапромышленности.

Крайне неправильная позиция, когда, начав покупать «Боинги», мы попросту забросили свой парк Ту-154, Ил-86, вместо того чтобы модернизировать их, доводить до требований ИКАО (специализированное учреждение ООН Международная организация гражданской авиации – Прим ред.) и продолжать летать на российских самолетах. Аргументы, что покупка «Боингов» обходится дешевле – от лукавого. Да, цена американского самолета сравнительно невысока, но очень дорого обходится его последующее обслуживание.

Куда бы вы ни прилетели на «Боинге», везде его обслуживает определенная договором фирма, и работают там, разумеется, не русские мужики. Суммируя стоимость обслуживания, видишь, что рентабельность самолета лишь чуть-чуть превышает затраты на его содержание, обслуживание, зарплату экипажу. Таким образом, за счет эксплуатации этого самолета отечественная авиакомпания прибыли не получит. Она, возможно, есть у тех, кто заключает договоры на приобретение этих самолетов.

Чем скорее мы откажемся от закупок иностранной авиатехники, тем вероятнее подъем своего, отечественного производства. Ведь чужие экономики поднимаем на крыло, а свое производство загоняем в тупик. Создаем лучшие в мире боевые самолеты, по праву считаемся космической державой… Но даже если взять самолет 5-го поколения, мы выпустим лишь около 500 экземпляров таких машин – с учетом продаж за рубеж. Это же капля в море.

Чтобы вернуть Россию на то место, которого она, все мы в ней живущие, достойны, нужно раз и навсегда понять: никогда мы не поднимем экономику, если будем жить на импорте. Ни нефть, ни газ не спасут. Нужно создавать как можно больше своего продукта. Особенно в высокотехнологических отраслях, таких как самолетостроение. И, развивая эти высокие технологии, внедрять их всюду, где только можно. Так победим. И бедность, и всех, кого потребуется.


Читайте также
Комментарии


Выбор дня UG.RU
Профессионалам - профессиональную рассылку!

Подпишитесь, чтобы получать актуальные новости и специальные предложения от «Учительской газеты», не выходя из почтового ящика

Мы никому не передадим Вашу личную информацию
alt
?Задать вопрос по сайту