Здесь готовили Гагарина

В Государственном научно-исследовательском испытательном ордена Красной Звезды институте военной медицины Минобороны РФ привлекает внимание надпись на одном из зданий. Она же – на эмблеме учреждения и шевронах офицеров. Это девиз института, звучащий на латыни как «Scientia Vinces» – «Наукой – победим!» В двух словах – смысл многолетнего труда коллектива, в числе множества заслуг которого – подготовка Юрия Гагарина к космическому полету.

История

Институт – многопрофильное научное учреждение, ориентированное на создание военно-медицинских и эргономических технологий. Он – правопреемник трех реформированных научно-исследовательских учреждений – Государственного НИИ экстремальной медицины, полевой фармации и медицинской техники МО РФ, НИИ военной медицины МО РФ и Государственного НИИИ (авиационной и космической медицины) МО РФ. Состоит из трех научно-исследовательских испытательных центров (НИИЦ): войсковой медицины, военно-медицинской техники и фармации; авиационно-космической медицины и военной эргономики; медико-биологической защиты. В коллективе сформировалась школа высококвалифицированных научных кадров, в области авиакосмической медицины и военной эргономики, трудятся 2 академика (Российской академии медицинских наук и Российской академии образования), 36 докторов и 70 кандидатов наук. Всего же было подготовлено свыше 100 докторов и более 400 кандидатов наук.

Возглавляет институт член-корреспондент Российской академии наук и Российской академии медицинских наук, доктор медицинских наук, профессор, генерал-майор медицинской службы Игорь Ушаков.

Вклад коллектива в освоение космоса весом. В свое время в нем готовили первых четвероногих космонавтов – собак Белку и Стрелку, а также космонавта №1 Юрия Гагарина. За подготовку этого полета в 1961 г. институт награжден орденом Красной Звезды, 92 сотрудника удостоены высоких наград. Нынче институт занимается космосом лишь отчасти. На первом плане – авиация. Дело в том, что на определенном этапе «космической лихорадки» одному учреждению оказалось не под силу решать проблемы, связанные и с авиацией, и с космосом. В начале 60-х гг. группа ученых института была откомандирована в только что созданный Институт медико-биологических проблем, который и стал заниматься исключительно делами космическими. Но и проблемы, связанные с авиацией, не менее сложны.

Техника предъявляет все более высокие требования к человеку, а возможности «венца творения природы» за время эволюции существенно не изменились. Это стало предельно ясно, когда он добрался до небес, начал делать первые шаги в космосе. Особенности человеческого организма замедляли внедрение в жизнь технических решений, без которых мечты о небе и звездах становились несбыточными. Выйти из почти тупиковой ситуации удалось, когда при создании и эксплуатации летательных аппаратов начали целенаправленно учитывать человеческий фактор. В институте исследованиями, связанными с ним, занимается Научно-исследовательский испытательный центр (авиационно-космической медицины и военной эргономики) во главе с заслуженным врачом России, доктором медицинских наук, профессором, полковником медицинской службы Михаилом Хоменко.

Фактор человека

Словосочетание «человеческий фактор» мы нередко встречаем в сводках новостей, чаще всего, увы, трагических. За ним – психофизиологические возможности и ограничения человека, которые должны быть учтены в конструкции различной техники, иначе могут возникнуть ошибочные действия при ее эксплуатации.

Впервые о человеческом факторе заговорили в ХХ веке, когда техническое развитие цивилизации привело к стремительной замене физического труда умственным, а сложные механизмы и системы начали все чаще выходить из строя из-за ошибок людей. Особенно большое число аварий по этой причине было там, где концентрация управляемой мощности в руках одного человека слишком велика, а психические нагрузки дополнялись физическими, например, в авиации и на флоте.

«Подогнать» технику под человека помогает эргономика. Эта научная дисциплина, возникшая сравнительно недавно, изучает условия деятельности людей в производстве для оптимизации орудий, условий и процесса труда. Она тесно взаимосвязана с другими науками, в том числе с медициной.

В нашей стране с «эргономической» точки зрения на крылатую технику взглянули еще в 1920-х гг. Особое внимание на это обращал профессор Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского Н.М. Добротворский. В предвоенные годы на благо эргономики с медицинской точки зрения изучали особенности полетов, гигиенические и психологические проблемы летчиков, трудились известные специалисты авиационной медицины Ф.Г. Кротков, П.К. Исаков, А.П. Аполлонов, В.А. Спасский, Е.М. Белостоцкий,

С.Г. Геллерштейн и другие.

Правильность идей Добротворского подтвердила Великая Отечественная война. Недоработки в устройстве и оборудовании кабин самолетов увеличивали санитарные потери среди летчиков, повышали вероятность травм. Так, капотное пространство двигателя истребителя И-16 закрывало пилоту передний сектор обзора, из-за этого посадка на фронтовых аэродромах, не всегда оборудованных должным образом, была чревата трагедией. Ряд конструкторских просчетов объяснялся стремлением придать машине большую маневренность и огневую мощь в ущерб удобствам для пилота. Специалисты Института авиационной медицины РККА им. академика И.П. Павлова, анализируя фронтовые данные о характере потерь, оперативно разрабатывали предложения конструктивных доработок.

После войны с развитием реактивной авиации начался новый этап научных исследований. Были достигнуты значительные успехи. Во многом благодаря им стал возможен первый полет человека в космос.

То, что прогресс вновь намного опередил эволюцию, стало очевидно, когда на вооружение армий мира начали поступать самолеты третьего и четвертого поколений (Су-15, Су-27, МиГ-27, МиГ-29 в СССР, F-4, F-16, F-18 в США и т.д.). На них перегрузки при маневрировании достигали таких величин, что приводили не только к частичной, но и к полной утрате работоспособности пилота, к потере сознания. Серия катастроф в США оправдала самые худшие опасения: «металл» «держал» нагрузки, homo sapiens – нет. Американцы подсчитали, что экономический и политический ущерб от пренебрежения человеческим фактором превысил 1 млрд. долларов. Эта цифра, очевидно, учитывала не только стоимость самолетов, подготовки пилотов, но и урон обороноспособности и экономике из-за нереализованных технических возможностей машин. Для решения проблемы пришлось выделять громадные средства.

В нашей стране на основе большого объема научного материала, полученного в Институте авиационной медицины, смогли разработать эффективные методы защиты летчиков от перегрузок и прочих неблагоприятных факторов полета. Благодаря этому принятие на вооружение самолетов третьего и четвертого поколения прошло не так болезненно, как в США.

Отличить вину от беды

Нынче человеческий фактор – причина до 70% летных происшествий в мире. Поэтому работа Научно-исследовательского испытательного центра (авиационно-космической медицины и военной эргономики) крайне важна для армии и страны. По словам Михаила Хоменко, анализируя катастрофу, вызванную человеческим фактором, иногда следует искать не виновника, а причину, отличать вину от беды. Границу между двумя понятиями могут провести только специалисты. Поэтому в составе комиссий для «разбора» тяжких происшествий, связанных с летательными аппаратами, неизменно присутствуют и представители ГосНИИИ военной медицины МО РФ. Но прежде всего врачи военной авиации стремятся предупреждать беду.

Проще и дешевле смоделировать неблагоприятные проявления полета на земле. Для этого в институте есть уникальная стендовая база – 2000 единиц лабораторно-экспериментального оборудования (центрифуги, барокамеры, вибростенды, источники ионизирующих и электромагнитных излучений, стенды ударных перегрузок и т.д.). Ряд установок уникальны. На основании полученных данных разрабатываются методы развития профессиональных качеств авиаспециалистов, нормирования экстремальных факторов, способы тренировок, специального обучения и многое другое.

Основной заказчик исследований – медслужба ВВС. Их результаты использует и авиация других силовых структур, особый интерес проявляют авиаконструкторские бюро, озабоченные конкурентоспособностью своих разработок. Вместе с ними специалисты института трудились над эргономикой экспортных модификаций многофункциональных авиакомплексов Су-30МКК (для Китая) и Су-30МКИ (для Индии).

На самолетах российской армии вскоре начнет устанавливаться не имеющая равных в мире бортовая активная система безопасности полетов (БАСБП) «ИКСЛ-2» – плод долгой совместной работы института и ОАО «Корпорация «Русские системы». До недавнего времени контролировать состояние пилота в воздухе было невозможно. «ИКСЛ-2» отслеживает психофизиологические параметры человека, при изменении и ухудшении самочувствия предупреждает его, а при потере работоспособности переводит управление машиной на автопилот. Новинка уже прошла летные испытания.

Проблема человеческого фактора столь многогранна, что для ее решения недостаточно одного научного учреждения. Поэтому институт интенсивно взаимодействует с Российской академией медицинских наук, Военно-медицинской академией, Саратовским военно-медицинским институтом, Московским авиационным институтом, лечебными и другими учреждениями. В центрах боевого применения авиации институт располагает собственными лабораториями, где также проводятся исследования.

Для обмена опытом гостями института становились коллеги из США, ФРГ, Франции, стран СНГ, и его специалистов не раз приглашали за рубеж.

Своеобразным показателем качества можно считать и то, что люди, прошедшие школу института, заняли высокие должности в силовых ведомствах, МПС, центральных учреждениях Минздрава, в медслужбе Газпрома и т.д. Но если переход футболиста в другой клуб оценивают в миллионы, то за ценнейших специалистов не платят ничего, а ведь институту они тоже нужны. Нехватку кадров отчасти компенсируют научные династии. Одна из них – Покровских. Ее основатель Борис Леонидович, окончив Военно-медицинскую академию и авиационное училище, стал врачом-летчиком. Таких специалистов можно пересчитать по пальцам. Сплав профессий позволяет оценивать действия пилота с медицинской точки зрения. Покровский выступил одним из разработчиков системы профессионально-психологического отбора летчиков. После увольнения из армии он продолжает работать в институте вместе с сыном Михаилом.

Есть в истории института имя, которое известно всем. Это известнейший путешественник и ученый Юрий Сенкевич. Выпускник факультета авиационных врачей Военно-медицинской академии, он в 1962 г. был переведен в Институт авиационной и космической медицины Минобороны, спустя год вместе с группой ученых откомандирован в Институт медико-биологических проблем.

Институт военной медицины Минобороны РФ переживает не лучшие времена. Не хватает средств на научные исследования, ощущается недостаток в кадрах. Но общение с его сотрудниками убеждает: они верны своему девизу, смогут победить трудности, превратности судьбы.