“Яки” и “Сухие” над волной

17 июля 1919 г. русские гидросамолеты М-9 авианосного судна “Орлица” Балтийского флота вступили в бой над морем с немецкими самолетами. Он завершился яркой победой российских летчиков. 2 кайзеровских аэроплана были сбиты, а еще 2 удрали с “поля боя”. Первая убедительная победа в воздушном бою наших морских летчиков на отечественных гидросамолетах стала точкой отсчета в истории авиации Российского Военно-морского флота. 17 июля празднуется как день ее рождения.
Советская корабельная авиация появилась в шестидесятые годы, когда в СССР утвердилась идея создания океанского ракетно-ядерного флота. 25 декабря 1967 г. в боевой строй Военно-морского флота вступил вертолетоносец – противолодочный крейсер “Москва”, в июне 1969-го – однотипный крейсер “Ленинград”. Появился новый род сил – корабельная авиация.

Принципиально новое направление в развитии палубной авиации обозначилось с появлением корабельных штурмовиков вертикального взлета и посадки и постройкой тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 – “Киев”, “Минск”, “Новороссийск” и “Баку” (в 1991-м переименован в “Адмирал Флота Советского Союза Горшков”). Штурм первого рубежа – создание самолетов короткого и вертикального взлета и посадки – вели КБ А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Коллектив последнего добился наивысшего успеха, построив прототип серийного боевого самолета. Экспериментальный Як-36 стал первым советским самолетом вертикального взлета и посадки.
В 1973-м для обучения летчиков полетам на самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП) ОКБ Яковлева создает двухместный учебный вариант Як-38У. Пилоты располагались один за другим в носовой части фюзеляжа, управление самолетом и двигателем двойное, вооружение отсутствовало.
В 1982-м ОКБ строит самолет Як-38М, на котором устанавливаются более мощные двигатели, подвесные топливные баки и модифицированная управляемая передняя опора шасси. Всего Саратовский авиационный завод в 1974-1989 годах построил 231 машину вертикального взлета и посадки. Морские летчики умело эксплуатировали их, в том числе и на просторах мирового океана.
Комбинированная силовая установка Як-38, состоящая из одного подъемно-маршевого двигателя и двух подъемных двигателей, оказалась подходящей и для сверхзвуковых скоростей полета без принципиальных изменений аэродинамической схемы самолета. Она и была использована при создании первого и единственного в мире сверхзвукового многоцелевого боевого самолета короткого и вертикального взлета и посадки Як-141. Первый полет (по самолетному профилю) совершил 9 марта 1987 года ведущий летчик-испытатель ОКБ Андрей Александрович Синицын. 13 июня 1990 года он выполнил первый полет по полному профилю.
В апреле 1991-го, демонстрируя возможности нового многоцелевого боевого самолета, Андрей Синицын установил на Як-141 двенадцать мировых рекордов скороподъемности, подъема наибольшего груза и подъема с грузом 1 и 2 тонны на максимальную высоту при вертикальном взлете и посадке.
Однако пересмотр военных программ России и резкое сокращение финансирования привели к замораживанию работ по этой перспективной машине.
Семидесятые годы. Руководство советских Вооруженных Сил и Военно-Морского Флота после долгих колебаний и пересмотра планов приходит к выводу о необходимости строительства нового поколения авианесущих кораблей и создания полноценных палубных самолетов, предназначенных для воздушного прикрытия группировок боевых кораблей в море. Контуры тяжелого авианесущего крейсера нового поколения (проекта 1143.5) окончательно определились в 1981-м, водоизмещение его должно было составлять 55.000 тонн. Тогда же определился и состав предполагаемого авиакрыла – истребители Су-27К, МиГ-29К, Як-41М и вертолеты ДРЛО Ка-27 (Ка-32).
Из названной тройки истребителей “в люди вышел” только Су-27К, только он будет принят на вооружение морской авиации, правда, уже российского ВМФ после распада СССР. После того, как в апреле 1982-го был заложен новый авианесущий крейсер, специалисты ОКБ П.О. Сухого приступили к оценкам возможности взлета истребителя Су-27 с палубы авианосца. Тогда же под руководством главного конструктора Константина Христофоровича Марбашева (общее руководство проектом осуществлял генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов) начались работы по созданию истребителя корабельного базирования Су-27К (заводское обозначение Т-10К).
По аэродинамической схеме корабельный вариант отличался от прототипа Су-27, в первую очередь, наличием управляемого переднего горизонтального оперения (ПГО), отработанного еще в 1982-м на опытном самолете Т-10-24 и предназначенного для повышения маневренности на сверхкритических углах.
В 1984-м ОКБ защищает эскизный проект и развертывает работы по его реализации. Весной 1987-го завершается постройка головного экземпляра истребителя
Т-10К-1. Кроме изменений в аэродинамической компоновке он имел доработанные систему дистанционного управления и гидросистему. Консоли крыла и стабилизатора, а также штанга ПВД (приемника воздушного давления) были сделаны складными. Под укороченной хвостовой частью установили тормозной гак с демпфером, исключающий удар гака о конструкцию самолета при зацеплении за трос аэрофинишера. Самолет получил систему дозаправки топливом и ряд других “морских” усовершенствований. Первый полет опытного истребителя корабельного базирования Т-10К-1 состоялся 17 августа 1987 года, его поднял летчик-испытатель Виктор Пугачев. В том же году был построен второй прототип – Т-10К-2.
В 1989-м в боевой строй Военно-Морского Флота вступает первый в СССР авианосец “Тбилиси” (тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5, в 1991-м переименован в “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов”), способный решать задачи применением истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. Корабль не достиг 100-процентной сдаточной готовности, когда экипаж в октябре 1989-го получил задачу покинуть завод в Николаеве и выйти в море. Задача: обеспечить летно-конструкторские испытания, которые должны дать ответ на вопрос: соответствуют ли авиационно-технические средства корабля требованиям морской авиации и насколько правильные методики заложены в процесс подготовки палубных летчиков? До этого пилоты тренировались на специально созданном наземном Научно-исследовательском и учебно-тренировочном комплексе (НИУТК), в обиходе получившем название “Нитка”. Он воспроизводил все условия, которые могут возникнуть при эксплуатации самолетов на авианосце.
Комплекс “Нитка” располагался на авиабазе в Новофедоровке (Крым, близ города Саки), где в феврале 1945-го приземлились самолеты президента США Франклина Рузвельта и премьер-министра Великобритании Уинстона Черчилля, прибывших на Ялтинскую конференцию великих держав.
Первую посадку на “Нитке” совершил 13 декабря 1988-го на Су-25УТГ летчик-испытатель ОКБ П.О. Сухого И.В. Вотинцев. В последующие месяцы летчики-испытатели ОКБ В.Г. Пугачев, Е.И. Фролов, С.Н. Мельников, В.Ю. Аверьянов, военные летчики-испытатели А.Б. Лавриков, В.И. Токарев и А.И. Фокин выполнили на нем 111 посадок с зацеплением и 29 взлетов с наземного трамплина. В Новофедоровке располагался и 100-й корабельный истребительный авиационный полк, приписанный к вступающему в строй авианесущему кораблю и осваивающий палубные комплексы горизонтального взлета и посадки. Сформирован он был 10 марта 1986 года.
21 октября ТАВКР снимается с якоря и прибывает в главную базу Черноморского флота – в Севастополь, а 28 октября крейсер уже готовится принимать самолеты. Летчики-испытатели конструкторских бюро Виктор Пугачев на Су-27К и Токтар Аубакиров на МиГ-29К (ОКБ А.И. Микояна создавало палубный вариант параллельно с ОКБ П.О. Сухого) сначала совершают пролеты над палубой, постепенно уменьшая высоту. Несколько полетов, и они уже заходят по сигналам “Луны” (оптической системы посадки) на посадку без зацепления тросов с последующим отрывом с угловой палубы.
1 ноября 1989-го Виктор Пугачев заходит на палубу для посадки. Су-27К, точнее его второй прототип Т-10К-2, зацепляет тормозной гак за второй трос и, пробежав по палубе около 90 метров, останавливается. Бегут минуты, и вскоре такую же мастерскую посадку совершает Токтар Аубакиров.
21 ноября Виктор Пугачев впервые в истории российского флота сажает прототип Су-27К (Т-10К-2) на палубу крейсера в ночных условиях.
26 сентября 1991 года на палубу авианосца “Адмирал Кузнецов”, на котором 20 января того года был поднят Военно-морской флаг, полновесный палубный истребитель Су-27К впервые в российской истории посадил морской военный летчик полковник Тимур Автандилович Апакидзе, служивший в Центре подготовки авиации ВМФ (г.Саки).
В начале декабря 1991-го, когда СССР доживал свои последние дни, тяжелый авианесущий крейсер “Адмирал Кузнецов” начал переход из Севастополя на Северный флот, в Североморск к месту прописки. Вместе с ним южные берега покинули 15 летчиков и более 40 техников 100-го корабельного истребительного полка. К тому времени воинские части, дислоцированные в Крыму, переходят под юрисдикцию Украины. Из-за неразберихи, царившей на территории бывшего СССР, и сложных экономических условий государственные испытания корабля и авиационной техники возобновляются на Северном флоте лишь осенью 1992-го. Заканчивать испытания Су-27К пришлось летчикам-испытателям ГЛИЦ из самого Ахтубинска – полковнику Н. Диордице, подполковникам В. Петруше и А. Раевскому. Победную точку они поставили в ноябре 1994-го.
Александр Раевский единственный из летчиков в СССР и России взлетал и садился на палубу кораблей на самолете вертикального взлета Як-38 и самолете горизонтального взлета и посадки Су-27К. Только ему одному из всех “вертикальщиков” удалось прорваться в палубную авиацию второго поколения.
Еще до завершения государственных испытаний в ВВС Северного флота поступали 22 серийные машины. Однако на тот момент только один летчик авиации Северного флота имел опыт посадки на крейсер – это полковник Тимур Апакидзе, служивший в свое время в Центре подготовки авиации ВМФ в городе Саки. Повторюсь и отмечу, что именно он после перехода Центра под юрисдикцию Украины “увел” с собой в Россию группу таких же одержимых летчиков-корабельщиков, которая стала стержнем вновь созданного истребительного полка корабельной авиации Северного флота. Но все они были без опыта освоения палубы крейсера.
Первичный план подготовки флотских летчиков был реализован с помощью летчика-испытателя ОКБ имени П.О. Сухого Сергея Мельникова, прилетевшего на флот из ЛИИ на двухместном СУ-25УТГ. Летом и осенью 1992-го он начал вывозные полеты с офицерами корабельной авиагруппы, которые тогда приобрели начальные навыки взлета и посадки на палубу крейсера. А затем при участии полковника Апакидзе разрабатывается программа освоения самолетов Су-27К молодыми летчиками полка. Началась планомерная подготовка к полетам с корабля на штатных Су-27К. Помогло то, что в условиях полярной ночи их “приютили” испытатели ГЛИЦ ВВС. Для более качественной подготовки летчиков удалось с помощью Государственной компании “Росвооружение” и заказывающего управления ВВС заключить контракт с ВВС Украины и расконсервировать начинавший ржаветь тренировочный комплекс “Нитка” на аэродроме Саки. В 1994-м там, как в старые добрые времена, в небе загрохотали авиационные двигатели. Объем выполненной работы в Саки немал: сделано 1.650 проходов над блоком, 696 – с касанием, 99 зацепов за трос, 43 влета с трамплина.
Официально на вооружение российского Военно-Морского Флота истребитель Су-27К принимается под обозначением Су-33 Указом Президента РФ 31 августа 1998 года и завоевывает титул сильнейшего палубного истребителя конца ХХ – начала XXI веков.

Анатолий ДОКУЧАЕВ