Взвейтесь, соколы, орлами над кубанскими полями!

Боевые крылья России прирастают Армавиром. Именно там, близ границы Краснодарского края и Ставрополья, располагается единственный на сей день, год (а быть может, и век?) военный вуз страны, готовящий пилотов- “реактивщиков” истребительной и штурмовой бомбардировочной авиации.
Легендарные “миги” и “сушки” четвертого, крайнего (как выражаются летчики, в обиходе которых нет слова “последний”) поколения, само упоминание о которых ввергает в трепет сердца наших истинных друзей и “потенциальных партнеров”, курсанты Армивирского ордена Ленина Краснознаменного военного авиационного института осваивают “на форсаже”, имея к выпуску по 120 – 130 часов налета. И это, как считает начальник АВАИ генерал-майор авиации Алексей Рябинов, еще не предел возможного. “Были бы запчасти и керосин, мы бы уже на две сотни часов и более вышли, – говорит он, подтверждая слова своих подчиненных. – А “двухсотка” для начинающего военлета, истребителя или штурмовика – это уровень, практически обеспечивающий ему безболезненное вхождение в категорию “модных асов” – парней, которые уже могут, способны на равных противостоять мне (у заслуженного военного летчика России, “летающего генерала” Алексея Николаевича Рябинова под четыре тысячи авиачасов, почти полгода проведенные в воздухе за штурвалом боевой машины. – Прим. авт.) в схватке на встречных и догонных курсах, а также, полагаю, весьма и весьма неплохо отработать на штурмовке наземных целей, положив их с первого захода”.

Армавирцы в Книге рекордов Гиннесса
Полистайте известную всем и каждому Книгу рекордов Гиннесса. В разделе “Авиация” фамилии пилотов из Армавира найдете под первыми номерами.
Кто летал выше всех и быстрее всех в мире (исключая, само собой, космонавтов)?
Выпускник Армавирского училища Александр Васильевич Федотов! Легенда мировой авиации, он еще до старта гагаринской ракеты разгонял экспериментальный сверхзвуковой “ястребок” “за две четыреста” километров в час. А спустя полтора десятка лет, в 1977-м, поднял машину на и поныне недосягаемую пилотами высоту “под тридцать восемь”. Километров. “Прошил иглой стратосферу планеты”, – писали о нем газеты по обе стороны Атлантики.
Герой Союза, генерал, заслуженный во всех отношениях человек, летчик-испытатель Федотов вплоть до своей трагической гибели в 1984 году не выпускал из рук штурвала боевой машины. И, коль случись голосовать, чье имя стоит присвоить сегодняшней “Армавирке”, убежден: большинство ее прежних и нынешних питомцев отдадут свои предпочтения Александру Васильевичу.

Кого “сбивать на взлете”?
Сейчас в это трудно поверить, но было дело, 3 – 4 года назад, когда “Армавирку” – ведущее на тот период военное авиационное училище России – едва не прихлопнули пресловутой реформенной мухобойкой. Точно так, как незадолго до этого “разнесли на молекулы” летные Ейское, Ставропольское, Борисоглебское, Барнаульское…
В конце концов, к 1997 году у нас в стране фактически оставались два вуза, имеющих возможность готовить летчиков истребительной и фронтовой авиации. “ПВОшное” Армавирское и “ВВСное” Качинское. Одно из них в ходе предстоящего объединения двух родственных авиасистем обязано было погибнуть.
– Сбивать “Качу”? Да не бывать тому! – вспыхнули “ВВСники”. – “Кача” – это первоистория, перводоблесть советской и российской авиации. Среди ее выпускников – трижды Герой Союза маршал Александр Иванович Покрышкин, десятки дважды Героев, сотни “однократных” обладателей Золотых Звезд. А что “на выходе” у Армавирского? Всего-то 16 “простых” Героев войны, да еще столько же – послевоенных. Стоит ли Армавиру с Волгоградом тягаться?
– Стоит! – ответствовали “ПВОшки”. – Не отрицая былых заслуг знаменитой “Качи”, имеем право полагать, что в настоящий момент условия для подготовки истребителей и штурмовиков у нас имеются гораздо лучше, нежели в Волгограде.
И четко обосновали свое мнение: касательно аэродромной базы (прекрасно подготовленные взлетно-посадочные полосы в Армавире, Майкопе, Тихорецке и Сальске – против “раздолбанной” качинской “бетонки” в Бекетовке), наличия и технической готовности самолетов-реактивщиков “крайнего” поколения (соотношение 2 к 1), а также – порядка и правил обучения курсантов пилотированию “мигов” и “сушек”. У “качинцев” время налета на учебных и боевых машинах составляло к выпуску не более 60 – 70 часов, у “армавирцев” же никогда – за всю послевоенную историю училища! – не опускалось ниже ста “шестидесятиминуток”. А бывали “дни веселые” – 1964 год, – когда все старшекурсники “Армавирки” сделали по 200 и более часов налета, заимев по выпуску боевую квалификацию “Военный летчик 2-го класса”…
29 августа 1998 года увидело свет Постановление Правительства Российской Федераций за номером 1009: “В целях совершенствования системы подготовки офицеров в военных образовательных учреждениях Министерства обороны Правительство Российской Федерации постановляет: создать Армаварский военный авиационный институт на базе Качинского ВВАУЛ имени А.Ф. Мясникова (г.Волгоград) и Армавирского ВВАУЛ имени Главного маршала авиации П.С. Кутахова”…
В соответствии с этим решением Главком ВВС своим приказом определил: “Переформировать Армавирское и Качинское училища в Армавирский военный авиационный ордена Ленина Краснознаменный институт с передачей ему Боевого Знамени, орденов и исторического формуляра, принадлежащих Качинскому высшему военному авиационному училищу летчиков”.
На том закончился сыр-бор, но не закончились проблемы, связанные с преобразованием двух авиационных вузов.
Вот что рассказывал об этом первый заместитель начальника АВАИ, заслуженный военный летчик РФ полковник Геннадий Лукащук. Он – один из “старейшин” АВВАУЛ-АВАИ, начинавший там еще в середине 80-х командиром эскадрильи “приучилищного” авиаполка. В дальнейшем прошел должности начальника штаба и комполка, налетал на сверхзвуковых “за три тысячи” часов, прежде чем был назначен на свою нынешнюю должность. Одним словом, знает, что почем.
– Признаться и я, и мои коллеги были явно не в восторге от предстоящего слияния “Армавирки” и “Качи”, – говорил полковник Лукашук. – Каждое из этих училищ имело собственную практическую направленность, готовя “штучный товар” (а боевые пилоты именно таковым и являются) для ВВС и ПВО. Объединение двух не столько конкурирующих, сколько различных по сути своей “фирм” потребовало от нас внесения существенных корректив в учебные планы подготовки курсантов, значительного расширения учебной материально-технической базы, казарменного жилфонда, а также увеличения числа преподавателей новых дисциплин.
И что же мы получили в итоге с “Качи”, кроме всех ее недоучившихся пилотов-курсантов? Абсолютное большинство преподавателей из Волгограда менять областной центр на районный кубанский городок не захотели. Это – раз. Второй момент: взять и перенести с Волги на Кубань полтора десятка прекрасно оборудованных учебных корпусов и курсантских казарм-общежитий – тоже, как вы понимаете, дело нереальное. Осталось только одно – демонтировать их “начинку”, перебросив ее “транспортниками” в Армавир. Однако и с этим возникли проблемы. Передав нам лишь тренажеры, часть другого оборудования и учебно-методическую литературу, волгоградцы словно забыли, что в их вузе пребывала едва ли не лучшая в ВВС теле-видео, а также аудио- и компьютерная техника. Куда она “сделала крылья”? Об этом знает, наверное, только ветер, который гуляет ныне в опустевших учебных корпусах и казармах именитой в былом “Качи”.
– И еще, что касается преподавательского состава, – предварил Лукащук очередной мой вопрос. – Сразу вслед за приказом об объединении Армавирского и Качинского училищ, во вновь формируемый АВАИ поступило указание сверху: пересмотреть, – естественно, в сторону сокращения – свои штаты. В частности, “срезать” количество преподавателей – немолодых уже полковников и подполковников – на 10 – 15 процентов.

А мальчишки смотрят в небо…
Как раз в то время, когда я терзал своими вопросами руководителей АВАИ и их подчиненных, на базе военного авиационного института проходил успевший за 9 последних лет стать традиционным Всероссийский авиакосмический конкурс. Более 120 ребят из одиннадцати городских школ юных космонавтов и интернатов с первоначальной летной подготовкой состязались за первенство, гарантирующее им право внеконкурсного поступления в любой военный авиаинститут страны.
Надо было видеть, как сражались (именно сражались!) за призы, а больше – за путевки, подписанные Главкомом Военно-воздушных сил, ребята-участники конкурса. Проверявшие их подготовку офицеры сходились во мнении, что через год-другой большинство из этих парней по праву наденут заветные голубые погоны с буквой “К”. Точно так, как это уже сделали свыше 200 курсантов “Армавирки”, ранее, будучи школьниками, принимавших участие в прежних авиакосмических конкурсах.
Поступить в АВАИ очень непросто. Для того чтобы молодого человека только допустили к вступительным экзаменам, ему надо пройти не одну, а три специализированные медицинские комиссии для определения профессионально-психологической расположенности к службе в боевой авиации. Хорошие оценки на вступительных экзаменах также не гарантируют зачисление. Конкурс никогда не опускается ниже двух человек на место. И все ради чего?
Беседуя по этому поводу с состоявшимися и будущими курсантами Армавирского ВАИ, не раз слышал в ответ: мечта о небе дороже любых денег!
Признаться, мне по душе бескорыстное жизненное кредо парней, решивших посвятить себя боевой авиации, служению Отечеству в строю ее крылатых защитников. Они – истинная элита нашей молодежи, спустя годы станут славой и гордостью устремленной в будущее России. И очень хочется верить, что к их вступлению в офицерскую юность и в нашем “авиационном департаменте”, и в целом в Вооруженных Силах, в том числе и с точки зрения уровня и качества жизни военных профессионалов, будут изменения к лучшему.

Евгений ХРАМЦОВ