Взлет над океаном

Путь до старта наших крылатых бойцов с корабельной палубы после первой в отечественной истории воздушной победы над водами Балтики, одержанной русскими гидросамолетами М-9 с авианосного судна «Орлица», занял около полувека. Отечественная корабельная авиация появилась в 1960-е гг. Ее рождение связано с идеей создания в СССР океанского ракетно-ядерного флота. Новый род сил Военно-Морского Флота – корабельная авиация – появился после того, как 25 декабря 1967 г. в боевой строй Военно-Морского Флота вступил вертолетоносец – противолодочный крейсер «Москва», а в июне 1969-го – однотипный крейсер «Ленинград». В 1970 гг. Руководство советских Вооруженных Сил и Военно-Морского Флота после долгих колебаний и пересмотра планов пришло к выводу, что необходимо строить новое поколение авианесущих кораблей и создавать полноценные палубные самолеты для воздушного прикрытия группировок боевых кораблей в море.

Принципиально новое направление развития палубной авиации связано с появлением корабельных штурмовиков вертикального взлета и посадки и постройкой тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 – «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», который в 1991 г. получил наименование «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». Контуры тяжелого авианесущего крейсера нового поколения (проекта 1143.5) окончательно определили в 1981 г. Его водоизмещение должно было составлять 55000 тонн.

Самолеты короткого и вертикального взлета и посадки создавали конструкторские бюро А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева, коллектив которого добился наибольшего успеха – построил первый советский самолет вертикального взлета и посадки – прототип серийного боевого самолета экспериментальный Як-36.

Для обучения летчиков полетам на самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП) в 1973 г. ОКБ Яковлева создало двухместный учебный вариант Як-38У. В нем летчики располагались один за другим в носовой части фюзеляжа, управление самолетом и двигателем было двойное, вооружение отсутствовало.

В 1982 г. ОКБ построило самолет Як-38М с более мощными двигателями, подвесными топливными баками и модифицированной управляемой передней опорой шасси. Саратовский авиационный завод в 1974 – 1989 гг. построил 231 машину вертикального взлета и посадки. Морские летчики умело эксплуатировали их в разных условиях, в том числе и на просторах мирового океана.

Комбинированная силовая установка Як-38 из одного подъемно-маршевого и двух подъемных двигателей без принципиальных изменений аэродинамической схемы самолета оказалась подходящей и для сверхзвуковых скоростей полета. Ее использовали при создании первого и единственного в мире сверхзвукового многоцелевого боевого самолета короткого и вертикального взлета и посадки Як-141. Первый полет по самолетному профилю совершил 9 марта 1987 г. ведущий летчик-испытатель ОКБ Андрей Синицын, а 13 июня

1990 г. он выполнил первый полет по полному профилю. В апреле 1991 г., демонстрируя возможности нового многоцелевого боевого самолета, Андрей Синицын установил на Як-141 12(!) мировых рекордов скороподъемности, подъема наибольшего груза и подъему с грузом 1 и 2 тонны на максимальную высоту при вертикальном взлете и посадке. Но пересмотр военных программ России и резкое сокращение финансирования привели к замораживанию работ по этой перспективной машине.

В 1970-е гг. определили и состав предполагаемого авиакрыла – истребители Су-27К, МиГ-29К,

Як-41М и вертолеты Ка-27 (Ка-32). Из этой тройки истребителей – приняли на вооружение морской авиации уже российского ВМФ после распада СССР только Су-27К.

Специалисты ОКБ П.О. Сухого приступили к оценкам возможности взлета истребителя Су-27 с палубы в апреле 1982 г., после того как заложили новый авианесущий крейсер. Общее руководство проектом вел генеральный конструктор Михаил Симонов. Под руководством главного конструктора Константина Марбашева начали создавать истребитель корабельного базирования Су-27К (заводское обозначение Т-10К).

Аэродинамическая схема корабельного варианта отличалась от прототипа – Су-27 в первую очередь управляемым передним горизонтальным оперением (ПГО), отработанным в 1982 г. на опытном самолете Т-10-24. Оно предназначалось для повышения маневренности на сверхкритических углах.

В 1984 г. ОКБ защитило эскизный проект и развернуло работы по его реализации. Весной 1987 г. завершилась постройка головного экземпляра истребителя

Т-10К-1. Кроме изменений аэродинамической компоновки у него была доработана система дистанционного управления и гидросистема. Консоли крыла и стабилизатора, штанга ПВД (приемника воздушного давления) сделали складными. Под укороченной хвостовой частью установили тормозной гак с демпфером, исключающий удар гака о конструкцию самолета при зацеплении за трос аэрофинишера. Самолет получил систему дозаправки топливом и ряд других «морских» новшеств.

Впервые опытный истребитель корабельного базирования Т-10К-1 17 августа 1987 года поднял в воздух летчик-испытатель Виктор Пугачев. В том же году построили второй прототип – Т-10К-2.

В 1989 г. в боевой строй Военно-Морского Флота вступил первый в СССР тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 «Тбилиси», способный решать задачи с применением истребителями трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. В 1991 г. его переименовали в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Корабль не достиг 100-процентной сдаточной готовности, когда экипаж в октябре 1989 г. получил задачу покинуть завод в Николаеве, выйти в море и обеспечить летно-конструкторские испытания. Они должны были дать ответ на вопрос: соответствуют ли авиационно-технические средства корабля требованиям морской авиации и насколько правильны методики подготовки палубных летчиков?

Ранее пилоты тренировались на авиабазе в Новофедоровке в Крыму близ города Саки на специально созданном наземном Научно-исследовательском и учебно-тренировочном комплексе (НИУТК), в обиходе получившем название «Нитка». Он воспроизводил все условия, которые могут возникнуть при эксплуатации самолетов на авианосце.

Впервые 13 декабря 1988 г. посадил на «Нитку» Су-25УТГ летчик-испытатель ОКБ П.О. Сухого И.В. Вотинцев. Затем летчики-испытатели ОКБ В.Г. Пугачев,

Е.И. Фролов, С.Н. Мельников, В.Ю. Аверьянов, военные летчики-испытатели А.Б. Лавриков,

В.И. Токарев и А.И. Фокин выполнили 111 посадок с зацеплением и 29 взлетов с наземного трамплина.

В Новофедоровке располагался и сформированный 10 марта 1986 г. 100-й корабельный истребительный авиационный полк, приписанный к вступающему в строй авианесущему кораблю. Он осваивал палубные комплексы горизонтального взлета и посадки.

21 октября ТАВКР снялся с якоря и прибыл в главную базу Черноморского флота – Севастополь, а 28 октября крейсер уже готовился принимать самолеты. Летчики-испытатели КБ Виктор Пугачев на Су-27К и Токтар Аубакиров на МиГ-29К (ОКБ Микояна создавало палубный вариант параллельно с ОКБ Сухого) сначала совершили пролеты над палубой, постепенно уменьшая высоту, затем по сигналам «Луны» (оптической системы посадки) зашли на посадку без зацепления тросов с последующим отрывом с угловой палубы. И 1 ноября 1989 г. Виктор Пугачев посадил прототип Су-27К – Т-10К-2 на палубу. Самолет зацепил тормозной гак за второй трос и, пробежав около 90 метров, остановился. Вскоре такую же посадку совершил Токтар Аубакиров. А 21 ноября Виктор Пугачев впервые в истории российского флота посладил прототип Су-27К (Т-10К-2) на палубу крейсера ночью.

На авианосце «Адмирал Кузнецов» 20 января 1991 г. был поднят Военно-морской флаг, а 26 сентября на его палубу впервые в российской истории посадил полновесный палубный истребитель Су-27К морской военный летчик полковник Тимур Апакидзе, служивший в Центре подготовки авиации ВМФ в городе Саки.

В начале декабря 1991 г. тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» из Севастополя направился на Северный флот, в Североморск. Вместе с ним черноморские берега покинули 15 летчиков и более 40 техников

100-го корабельного истребительного полка. К тому времени воинские части, дислоцированные в Крыму, переходили под юрисдикцию Украины. Из-за неразберихи на просторах бывшего СССР и сложных экономических условий государственные испытания корабля и авиатехники возобновили на Севере лишь осенью 1992 г. Заканчивать испытания Су-27К пришлось летчикам-испытателям ГЛИЦ из Ахтубинска – полковнику Н. Диордице, подполковникам

В. Петруше и А. Раевскому. Точку они поставили в ноябре 1994 г.

Александр Раевский стал единственным из летчиков в СССР и России, который взлетал и садился на палубу кораблей на самолете вертикального взлета Як-38 и самолете горизонтального взлета и посадки Су-27К. Только ему одному из всех пилотов-«вертикальщиков» удалось прорваться в палубную авиацию второго поколения.

До завершения государственных испытаний в ВВС Северного флота поступили 22 серийные машины, но в тот момент только один летчик авиации Северного флота – полковник Тимур Апакидзе, служивший в свое время в Центре подготовки авиации ВМФ в городе Саки, – обладал опытом посадки на крейсер. Именно он после перехода Центра под юрисдикцию Украины увел за собой в Россию группу летчиков-корабельщиков, которая стала стержнем вновь созданного истребительного полка корабельной авиации Северного флота. Но у них не было опыта освоения палубы крейсера.

Первичный план подготовки флотских летчиков реализовали с помощью летчика-испытателя ОКБ им. П.О. Сухого Сергея Мельникова, прилетевшего на флот на двухместном

СУ-25УТГ. Летом и осенью 1992 г. он начал вывозные полеты с офицерами корабельной авиагруппы. Они приобрели начальные навыки взлета и посадки па палубу крейсера. Затем при участии полковника Апакидзе разработали программу освоения молодыми летчиками полка самолетов Су-27К и начали планомерную подготовку к полетам с корабля на них. Помогло то, что в условиях полярной ночи их «приютили» испытатели ГЛИЦ ВВС. Для подготовки летчиков удалось с помощью Госкомпании «Росвооружение» и заказывающего управления ВВС заключить контракт с ВВС Украины и расконсервировать начинавший ржаветь тренировочный комплекс «Нитка» на аэродроме Саки. В 1994 г. там загрохотали авиационные двигатели, сделано 1650 проходов над блоком, 696 – с касанием, 99 зацепов за трос, 43 взлета с трамплина.

Официально на вооружение российского Военно-Морского Флота истребитель Су-27К приняли под обозначением Су-33 Указом Президента РФ 31 августа 1998 г. Он завоевал титул сильнейшего палубного истребителя конца ХХ – начала XXI веков.