В бой – на велосипеде

История не сохранила имя первого изобретателя велосипеда. Есть сведения, что еще в 1645 году во Франции была выдана королевская лицензия на четырехколесную тележку с седлом. «Наездник», отталкиваясь ногами от земли, должен был развить приличную скорость. Но эта конструкция не нашла применения – лошади оставались главным транспортным средством.

В России первый двухколесный цельнометаллический велосипед сотворил на нижнетагильском заводе крепостной мастеровой Ефим Михеевич Артамонов. Как свидетельствуют документы того времени, он «в день Ильи Пророка года 1800 ездил на диковинном велосипеде по улицам Екатеринбурга», а в 1801 году «добрался на своем самокате в Москву, преодолев по бездорожью более 5 тысяч километров, и показал свое детище во время коронации царя на Сокольническом поле», за что был освобожден от крепостной зависимости. Весил «новорожденный» больше 40 кг. Шатуны и педали крепились на переднем, ведущем, колесе, диаметр которого был более метра. Диаметр заднего колеса почти в 2 раза меньше. Общая высота машины около 1,5 метра. Но мастеровому не помогли. Патент на изобретение не выдали.

Первое упоминание о боевом применении велосипеда относится к 1870 году, когда во время франко-прусской войны из осажденного Парижа прорвался посыльный на велосипеде. А в 1885-м в Великобритании была создана воинская часть, личный состав которой на высоких велосипедах с большими передними колесами был способен перемещаться довольно быстро и даже мог противостоять кавалерии. В англо-бурской войне 1899-1902 гг. британская армия успешно применяла велосипеды уже в массовом порядке. Вскоре велосипедные части были созданы во Франции, Германии, Италии, Бельгии, Швейцарии, Китае, Японии. Князь

Б.Д. Потемкин в 1887 г. написал книгу «Велосипед и его применение в военном деле».

В России появление самостоятельных велосипедных, или, как тогда говорили, самокатных подразделений, относится к 1897 году, когда была развернута первая отдельная самокатная команда.

В 1913 году Отдел военных сообщений Главного Управления Генерального Штаба (ГУГШ) Русской армии предпринял попытку централизованного снабжения воинских частей самокатами, так как предполагалось массовое развертывание самокатных подразделений.

Для сбора информации о велосипедных предприятиях России, ГУГШ обратилось за справкой в Министерство промышленности и торговли. Справка от 14 октября 1913 года содержала данные по трем крупнейшим велосипедным фабрикам – «Дукс» Ю.А. Меллера и Ко в Москве, «Россия» А. Лейтнера в Риге и «Матадор» в Ревеле; трем слесарно-механическим мастерским – московской фирмы «Энфильд», торгового дома «Победа» в Петербурге и фабрики Б. Варена в Варшаве.

Вопрос снабжения армии военными велосипедами был возложен на Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ). В октябре 1913 года «Фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и Ко» получила официальное предложение ГВТУ приступить к переговорам по поводу военного заказа на производство велосипедов. Подобное предложение чуть ранее получило и АО «Дукс». Первоначально речь шла об обыкновенных, нескладных велосипедах, адаптированных к нелегким условиям военной службы.

Первенство в изобретении складного велосипеда, «отвечающего требованиям военно-походной службы», принадлежало отставному капитану Русской армии А.А. Базилевскому, владевшему технической конторой и велосипедным магазином.

В мае 1913 года по предложению начальника Отдела военных сообщений учебной автомобильной ротой были испытаны несколько велосипедов системы Базилевского. Результаты испытаний были признаны весьма хорошими, а велосипеды еще в течение года использовались чинами роты с отличными отзывами.

В 1914 году в учебной автомобильной роте были проведены сравнительные испытания складных велосипедов. На испытаниях были представлены: велосипед фабрики «Россия» А. Лейтнера и Ко, два велосипеда конструкции фабрики «Дукс» Ю. А. Меллера и Ко (с колесами диаметром 26 и 28 английских дюймов), велосипед системы А.А. Базилевского производства фабрики «Дукс» и немецкий велосипед фирмы «Adler». Испытания выявили полную непригодность немецкого велосипеда, а среди отечественных конструкций лучшим был назван велосипед фирмы А. Лейтнера. Конструкция Базилевского заняла второе место, а два «Дукса» соответственно третье.

Среди преимуществ рижского велосипеда были отмечены быстрота и простота складывания, надежность механизма складывания, легкий вес и защита спины самокатчика кожаным щитом.

Но поскольку дело с испытаниями отечественных велосипедов двигалось медленно, в июле 1915 года был сделан крупный заказ фирме «Peugeot» на партию самокатов Жерара. Машины пошли на комплектацию вновь развернутых самокатных рот.

В первый военный год помимо «Жераров» военное министерство закупало обычные, нескладные дорожные велосипеды у фабрик «Дукс» и «Лейтнер». Летом 1915 года было наконец принято решение об организации отечественного производства складных велосипедов. Было решено, не останавливаясь на каком-либо из испытанных образцов, разработать на основании технических условий новый, идеальный самокат. Разработку и изготовление опытного экземпляра взяла на себя фирма «Дукс». И уже 2 декабря новый велосипед прошел испытания в учебной автомобильной роте и был возвращен на доработку фирме с незначительными замечаниями.

Принятие на вооружение Русской армии складного велосипеда собственной и притом в высшей степени прогрессивной конструкции – грандиозное событие в отечественной истории техники.

Примерно в то же время «Дукс» получает крупный военный заказ на производство аэропланов и гидропланов. Велосипедное производство отступает на второй план, так как почти все производственные мощности были переориентированы на авиапроизводство. Дело в том, что к этому моменту фабрика осталась единственным отечественным поставщиком авиации для фронта.

9 февраля 1916 года в Харьков на имя Лейтнера из Москвы были переданы патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели «Дукс Боевой» конструкции М. М. Щипанова. Фронт требовал все большее количество велотехники, и в ГВТУ было принято решение, (с согласия администрации «Дукса» и М. М. Щипанова), что «боевые» будут производить оба крупнейших велосипедных предприятия страны. Условием передачи патента была выплата изобретателю установленной суммы с каждого собранного велосипеда или же рамы. 16 марта был заключен контракт на изготовление 3000 «Дуксов Боевых» для ГВТУ.

В годы Второй мировой войны в Красной армии официально самокатчиков-велосипедистов не было. Велосипеды, конечно, использовались, но в основном для хозяйственных нужд, в порядке частной инициативы. В вермахте, напротив, были подразделения велосипедистов. Кроме того, в штат пехотных подразделений входили велосипеды для обеспечения маневренной связи. Велосипедные подразделения имели на вооружении ручное стрелковое оружие, пулеметы, минометы, гранаты. Все это добро крепилось к рамам специальными кронштейнами, часть амуниции перевозилась в массивных багажниках.

Насыщение вермахта велосипедами было очень высоким.

Кроме того, на вооружении парашютно-десантных частей были складные велосипеды, предназначенные для выброски с парашютом. Велосипеды обеспечивали мобильность диверсионных и боевых групп.

Очень много военных велосипедистов имела армия Финляндии, и мобильность таких групп, небольших по своему составу, но многочисленных по общему количеству, сыграла достаточно большую роль в боях в Карелии. Финны-велосипедисты занимались разведкой, патрулированием и часто использовались в качестве подвижного резерва. В армии Британии и Канады также использовались складные велосипеды для десантников. Производила их английская фирма BSA.

Интересно, что и сегодня в ряде стран мира есть свои штатные велосипедисты. Так, сейчас под ружьем в Швейцарии более 5000 велобойцов. А в войне в Ираке американцы использовали веловойска для проведения разведок стратегических объектов.