«Учить воевать самолеты – пилотов учить побеждать». Таков девиз главного авиацентра ВВС России

В бездонной сини неба над аэродромом, куда один за другим взмыли ввысь больше десятка истребителей, фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, стремительно закипал яростный воздушный бой. Сначала истребители сходились один на один. Затем – пара на пару. Зрители из числа понимающих ветеранов как-то непостижимо успевали держать в поле зрения рикошетящие солнечными бликами самолеты-пули и при этом спокойно, без суеты комментировать для непосвященных гостей тактические приемы. Но все равно, несмотря на доходчивые пояснения, было абсолютно непостижимо, как на таких жутких скоростях, идя лоб в лоб, пилоты умудряются избегать тарана и выстраивать причудливый рисунок поединка. Ведь это были не демонстрационные полеты, а настоящая, отточенная упорной учебой боевая работа.

Ожесточенные схватки закончились миром. Воздушные бойцы поставили машины в небе в единый строй-крыло и, как на параде, держа равнение, показали, что такое истинное пилотажное мастерство.

А потом над липецким аэродромом, еще точнее, фактически над одной точкой, на непостижимо малой для реактивного самолета, «вертолетной» скорости творил немыслимые виражи и пугал зрителей ужасающе-шокирующей красотой свободного падения Су-30. Зрители с замиранием сердца любовались изумительными «петлями» и «колоколами» замечательного аса – генерала Александра Харчевского…

Полвека небесной работы

Признаться, становится стыдно за коллег – собирателей и распространителей массовой информации, которые, впервые попав в святая святых боевой авиации России, не находят ничего более интересного, как с порога изнурять хозяев двумя «сакраментальными», давно уж набившими оскомину вопросами. Первый – о впечатлениях начальника генерал-майора Харчевского от перелета с и.о. Президента России Путиным из Краснодара в Грозный и обратно на истребителе Су-27УБ в марте 2000 г. Второй – об «успехах в учебе» и личной жизни военного летчика по фамилии Геринг, якобы полюбившего город и некоторых его жителей на рубеже 20 – 30-х годов прошлого века, вследствие чего в первой половине 40-х годов того же столетия на Липецк не упала ни одна немецко-фашистская авиабомба.

Начальник ордена Ленина Краснознаменного Центра боевого применения и переучивания летного состава Военно-Воздушных Сил имени В.П. Чкалова заслуженный военный летчик, кандидат военных наук генерал-майор Александр Харчевский всякий раз терпеливо рассказывает о том, что самый ответственный в его летной практике перелет прошел нормально. У него остались самые благоприятные впечатления от сидевшего за спиной пассажира, который оказался весьма хорошо подготовленным к сверхзвуковым перегрузкам. Ну а по поводу базирования в 1925 – 1933 гг. немецкой авиационной школы (испытательной станции), пребывания в липецком небе будущего самого толстого гитлеровского «стервятника» – главнокомандующего люфтваффе рейхсмаршала Германа Геринга и его товарищеской симпатии к местной девушке любителям пикантной исторической «клубнички» может рассказать чуть ли не любой «слегка местный» житель.

Отнюдь не только этим интересен и по-настоящему славен крупнейший центр Военно-Воздушных Сил России. Его сегодняшний день – это, по большому счету, будущее отечественной военной авиации.

Центру боевого применения и переучивания летного состава ВВС в апреле 2004 г. исполнился 51 год, но начало авиационной истории Липецка уходит к годам Первой мировой и Гражданской войн. Как рассказал начальник музея авиацентра Владимир Масликов, около двух лет (1916 – 1918 гг.) в городе действовали Липецкие аэропланные мастерские, которые занимались сборкой самолетов типа «Моран». А в конце 1918 г. район городской окраины рядом с железнодорожным вокзалом стал основной базой эскадры воздушных кораблей. Тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» наносили удары по коннице генерала Мамонтова, прорвавшейся летом 1919 г. в тыл Красной Армии. Летным полем служила площадка городского ипподрома, которая впоследствии превративлась в аэродром Липецк-1.

– Рождение постоянного Липецкого авиационного гарнизона, – продолжает Владимир Семенович Масликов, – связано со 2-й Высшей школой красных военных летчиков, формирование которой началось в марте 1923 г. Через год она была закрыта. На месте этой школы до 1933 г. и функционировала немецкая авиационная школа. Она готовила летные кадры для рейхсвера и проводила испытания новой германской авиационной техники. В 1924 г. туда перебазировалась 1-я разведывательная эскадрилья имени Ленина, вооруженная первыми серийными отечественными самолетами Р-1. Летом 1929 г. ее направили на Дальний Восток, а в городе до 1933 г. размещались 38-я отдельная эскадрилья и ряд других частей, объединенных в авиационную группу.

Особую известность среди крылатых защитников Родины Липецк получил с открытием в 1933 г. Высшей летно-тактической школы ВВС, которая готовила командные кадры. Ее образно называли в те годы «малой воздушной академией».

Там в начальный период Великой Отечественной войны, менее чем за год, сформировали и отправили на фронт 33 маршевых авиационных полка, вооруженных пикирующими бомбардировщиками Пе-2. Липецкий аэродромный узел обеспечивал боевые вылеты различных авиационных частей и соединений действующей армии. Одновременно там шло переучивание личного состава и перевооружение на более совершенную авиационную технику частей, выводимых с фронта. В их числе истребительный авиационный полк, который полвека спустя вывели из нашей Западной группы войск, находившейся в Германии, в Липецк на постоянную дислокацию.

Мастерство

и мужество

С 1960 г. в Липецке базируется собственно Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС). Для истории полвека – не срок. Но в развитии отечественной авиации это целая эпоха, а в судьбах авиаторов – жизнь.

После Второй мировой войны произошли коренные преобразования в вооруженной борьбе. Получило развитие оружие массового поражения, прежде всего ракетно-ядерное. Поршневые самолеты уступили место реактивным с несоизмеримо большими скоростями, дальностью и высотой полета. К их бомбовому и артиллерийскому вооружению добавились авиационные ракеты. Достижения радиоэлектроники способствовали улучшению систем управления и навигации. Потребовалась особая научно-исследовательская база Военно-Воздушных Сил для поиска путей наиболее эффективного использования постоянно совершенствующихся авиационной техники и средств поражения. Именно такой базой и стал созданный в 1953 г. первоначально в Тамбове Центр боевого применения ВВС.

Как рассказывают ветераны авиацентра, уже менее чем через полтора года после его образования, 14 сентября 1954 г., один из его полков участвовал в единственном в мировой практике общевойсковом учении на Тоцком полигоне с реальным применением атомной бомбы. Полученные результаты стали основанием для существенных изменений курсов боевой подготовки родов авиации и практики обучения личного состава. И последующие исследования Центра всегда велись на основе последних достижений научно-технического прогресса и практики боевых действий.

В Центре освоено свыше сорока основных типов пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. В их числе реактивные

Ил-28, МиГ-15 и все последующие серийные самолеты ВВС, палубные самолеты вертикального взлета и посадки Як-38. До начала 80-х годов ХХ века в состав Центра входили исследовательские отделы боевого применения вертолетов и беспилотных средств разведки, на базе которых затем были созданы соответствующие самостоятельные структуры. Но практически все винтокрылые машины – от Ми-2 до

Ми-24Д – были освоены там, как и беспилотные летательные аппараты типа «Стриж», «Рейс», «Крыло».

За прошедшие годы в ЦБП и ПЛС разработано и издано более полутора тысяч летно-методических документов, регламентирующих боевую подготовку строевых частей ВВС, переучено около сорока пяти тысяч офицеров различного профиля, а также оказана и нынче оказывается помощь специалистам иностранных государств в освоении авиационной техники. Кстати, там прошли переучивание на новую авиационную технику и четырнадцать летчиков-космонавтов СССР.

В Центре проходил службу тридцать один Герой Советского Союза и Российской Федерации. За заслуги в освоении авиационной техники почетного звания «Заслуженный военный летчик (штурман)» удостоены тридцать четыре человека. За большой вклад в научную разработку проблем боевого применения авиационных комплексов и средств поражения тридцати семи военнослужащим присвоены ученые степени кандидатов наук.

С 1992 г. летчики Центра побывали в США, Франции, ЮАР, где с блеском демонстрировали свое высокое летное мастерство и одержали победы во всех учебных воздушных боях с иностранными пилотами.

Важная особенность липецкого авиацентра – способность трансформироваться вслед за меняющимися условиями и задачами. Наиболее ярко она проявляется в кризисные для отечественной авиации периоды. Ни в шестидесятые годы хрущевского сокращения авиации, ни в период нынешнего военного реформирования не останавливалось основное «производство» центра – научно-исследовательская работа, суть которой, по выражению генерала Харчевского, определяют три ключевых слова: исследование, разработка, совершенствование. И три главных направления: боевое применение, тактика боевых действий, методика летного обучения.

Для подготовки авиационных специалистов различного профиля строевых частей ВВС в 1960 г. в Центре был создан учебный отдел. В 1967 г. открыты постоянно действующие курсы усовершенствования подготовки руководящего состава частей, соединений и объединений ВВС, которые в 1971 г. переименованы в Центральные офицерские курсы. Сегодня ЦБП и ПЛС – основная база переучивания летного состава на авиационные комплексы типа МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-25,

Су-27, Су-30, Су-39. Там проходят обучение руководители полетами, руководители ближней зоны, офицеры боевого управления, начальники командных пунктов, парашютно-десантной и поисково-спасательной служб, специалисты контрольно-записывающей аппаратуры, бортовых средств воздушной разведки, отделений обработки информации разведывательных данных.

Служба в военной авиации всегда связана с риском. Но он многократно увеличивается, когда самолеты и летчики учатся воевать на пределе возможностей. С 1960 г. – после перебазирования Центра в Липецк – 35 его летчиков погибли при выполнении полетных заданий…

Так, 17 декабря 1968 г. майор С.М. Шерстобитов и подполковник Л.А. Кривенков ценой собственных жизней предотвратили падение самолета Як-28 на городской жилой массив. Они посмертно награждены орденами Красной Звезды. 21 апреля 1987 г. майоры В.И. Новоселов и Е.И. Захаров в аварийной ситуации пожертвовали собой, отведя самолет МиГ-23 от села Колыбельское Чаплыгинского района Липецкой области. Посмертно награждены орденами Красной Звезды. 7 февраля 1992 г. начальник авиацентра генерал-майор авиации С.С. Осканов отвел неисправный самолет МиГ-29 от поселка Хворостянка Добринского района Липецкой области. Посмертно присвоено звание Героя России – первому в стране. 17 мая 2001 г. летчик-испытатель 1-го класса полковник А.П. Петров в аварийной ситуации предотвратил падение самолета Су-27 на густонаселенный жилой район.

Словом, там, как говорит «замполит» ЦБП и ПЛС полковник Александр Бойчук, достаточно ярких примеров мужества и героизма, на которых строится воспитательная работа.

Центр, помимо всего прочего, служит и постоянной базой для летно-методических сборов руководящего состава ВВС. После объединения ВВС и ПВО в единый вид Вооруженных Сил России первый такой сбор прошел летом 1999 г.

Центр эксперимента

Сегодня ЦБП и ПЛС стал, что называется, центром эксперимента, который, возможно, вскоре станет повсеместной практикой для всех Военно-Воздушных Сил России. Вот что рассказал по этому поводу начальник авиацентра генерал-майор Александр ХАРЧЕВСКИЙ:

– Шесть лет назад, когда я стал начальником центра, лимит по топливу и другим горюче-смазочным материалам едва ли был обеспечен даже на двадцать процентов. Для нашего соединения, которое занимается не только боевой подготовкой, но и главное – научно-исследовательской работой для обеспечения ВВС летной методикой, ситуация была чрезвычайно сложной. Вопрос сохранения потенциала центра встал настолько остро, что мы были вынуждены отобрать для интенсивных полетов менее тридцати процентов общего количества летчиков – костяк, сохранивший впоследствии высокий уровень подготовки. Только таким образом удалось сохранить и даже повысить наш научный потенциал и профессиональный уровень летного состава.

Разумеется, от этих людей потребовалась максимальная отдача. С 1997 года мы ежегодно проводим масштабные учения, на которые привлекаем не только всю авиацию, но и средства ПВО, радиоэлектронной борьбы… Словом, задействуем все, что применяется во время реальной войны. И учимся тому, что необходимо на войне.

Вообще, если кратко ответить на вопрос, чем занимается центр… Вот летчики-испытатели учат самолеты летать, а мы учим эти самолеты воевать. И, конечно, наши летчики учатся побеждать в бою, чтобы затем можно было вооружить, в том числе методикой, строевые части ВВС.

С 2000 года ситуация с обеспечением топливом стала понемногу улучшаться. Не открою секрета, что произошло это благодаря помощи Президента России после того, как он слетал в Грозный и обратно. И сейчас мы уже можем позволить себе готовить молодых летчиков.

В прошлом году мы отобрали десяток молодых офицеров – выпускников тогда Армавирского института. Отобрали лучших из лучших по критериям: физическое здоровье, соответствующая подготовка, интеллект, летная мотивация. И начали их интенсивно готовить как, в перспективе, будущих инструкторов. Для них, не скрою, созданы наиболее благоприятные условия. Впрочем, и требования к ним предъявляются повышенные. Но ведь чтобы много и эффективно летали десять старших лейтенантов, мягко говоря, менее интенсивно летают пятьдесят летчиков более старшего возраста. В итоге получается, что у первых годовой налет составляет 70 часов, а у вторых – гораздо меньше.

Для чего это сделано? Дело в том, что я и мои сверстники в конце концов уйдем с летной работы по возрасту. Ведь средний возрастной предел для летчика-истребителя составляет примерно 36 – 37 лет. А нынешние тридцатилетние майоры по объективным причинам фактически не получили или утратили профессиональные навыки, классность, мотивацию, настрой. Их подготовку надо начинать практически с нуля, а потом… списывать на землю по возрасту. Поэтому сегодня наших молодых офицеров, как говорится, натаскивают специально закрепленные за ними опытные инструкторы, дабы из них как можно скорее получились высококлассные профессионалы. И результат уже виден: они летают на полигон – с боевым применением – стреляют, бомбят; летают на сложный пилотаж, летают ночью. Через год они должны дойти в квалификации до первого класса, а затем мы будем их готовить в качестве инструкторов. Впрочем, инструкторская программа уже намного легче. Уверен, что эти ребята в будущем станут костяком Военно-Воздушных Сил.

Сейчас уже можно говорить о пополнении в перспективе, так скажем, в массовом порядке, самолетного парка. У нас есть самолеты Су-30 и есть надежда получить еще. Но хочется сказать и о другом. На сегодняшний день для летчиков не предусмотрено былых льгот. Понятно: когда фактически не было полетов из-за отсутствия топлива… Это, видимо, психологически оказало влияние на руководство: ни на законодательном, ни на ведомственном уровнях не предусмотрены льготы, которыми всегда пользовались летчики и подводники. А между тем для того, чтобы летчик поднял в небо боевую машину и выполнил поставленную задачу, на земле задействуется около сотни человек.

Если, к примеру, офицер живет в неблагоприятных бытовых условиях, это накладывает заметный отпечаток на его профессиональную подготовку. Поэтому наших лейтенантов мы сразу поселили в отремонтированные помещения и обеспечили необходимым – сделали все, что в наших силах. И они прекрасно понимают, что за доверие, заботу и внимание от них потребуется максимальная отдача.

Вообще я считаю, что уже сегодня у ВВС есть возможность вернуться к прежней практике: прежде чем направлять выпускников летных вузов в строевые части, готовить их в центрах. То есть доводить там по определенной отработанной методике до уровня специалиста второго класса, а уже потом отправлять в полки. Это, к слову, менее затратный, но более эффективный путь.

* * *

Липецкий авиацентр сегодня – наглядное свидетельство того факта, что в России есть и будет боевая авиация. Там, кстати, находится и база хранения многих сотен самолетов из расформированных частей, выведенных в свое время из дальнего и ближнего зарубежья. Специалисты утверждают, что большую часть этого «отдыхающего» парка можно поставить на крыло хоть завтра. А летчиков, как показывает практика, у нас, в случае необходимости, готовят довольно быстро. Главное, чтобы подготовили и сохранили достаточное число высококвалифицированных, опытных учителей.