У традиций должны быть продолжатели. Главнокомандующий ВВС Герой России генерал-полковник Владимир МИХАЙЛОВ

Владимир Сергеевич Михайлов родился 6 октября 1943 г. в селе Кудиново Ногинского района Московской области. В 1966 г. с золотой медалью окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1975 г. – заочно Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, в 1991 г. – Академию Генерального штаба ВС РФ. Прошел практически все летные должности.

В 1996 г. присвоено звание Героя России. В 1998 г. назначен заместителем Главнокомандующего ВВС, а в 2002 г. – Главнокомандующим ВВС.

Заслуженный военный летчик СССР. Налет – около 6000 часов. Освоил около 20 типов самолетов. Летает практически на всех типах самолетов, находящихся на вооружении ВВС.

Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Владимир МИХАЙЛОВ отвечает на вопросы читателей, обобщенные нашим постоянным автором.

– Владимир Сергеевич, ныне, в непростое для армии и Военно-воздушных сил время, когда приходится считать чуть ли не каждый рубль, нет-нет да и приходится слышать упреки в том, что, мол, за время реформ подрастеряли авиаторы былые традиции…

– Не могу согласиться с подобного рода утверждениями. За время, прошедшее после объединения ВВС и Войск ПВО в новый вид Вооруженных Сил, нам удалось сделать главное – сохранить весь накопленный за долгие годы боевой опыт и традиции, которыми славились российские авиаторы и защитники неба Отечества. В настоящее время потенциал Военно-воздушных сил составляют 66 прославленных соединений и частей, из них 52 носят звание гвардейских.

Несмотря на сложность переживаемого периода, в нашем обществе значительно оживился интерес к истории отечественной авиации. Об этом говорит празднование 90-летия Военно-воздушных сил. Годом раньше широко отмечался 85-летний юбилей Главного командования и Главного штаба ВВС.

А возьмите возрожденную традицию присвоения собственных имен воздушным кораблям. В числе первых было восстановлено имя легендарного русского тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец», не имевшего в свое время аналогов в мире. Сегодня большинство самолетов дальней и военно-транспортной авиации являются именными, они несут на своих фюзеляжах названия известных российских городов, имена прославленных летчиков, граждан России.

Мы понимаем, что у традиций должны быть продолжатели, почему уделяем большое внимание подготовке и воспитанию подрастающего поколения. Совместно с руководителями местных органов власти работаем над созданием кадетских школ, в которых воспитанники получают начальное военное образование. Так, по инициативе губернатора Московской области Б. Громова в поселке Монино Щелковского района открыта специальная школа-интернат, позволяющая ребятам осваивать азы летного дела. На базе Тамбовского военного авиационного инженерного института действует кадетский корпус имени летчика-космонавта Л. Демина, в котором учатся около 350 воспитанников. Многие его выпускники стремятся связать свою судьбу с Вооруженными Силами.

Не забыты сироты и ребята из неблагополучных семей. Известны примеры, когда их берут на воспитание в качестве сыновей полка в части ВВС. Один из таких пареньков Алексей Ступников, рано потерявший мать и оставшийся без родительского попечения. Надеюсь, что из него вырастет достойный гражданин и защитник Отечества.

– Коль речь зашла о продолжателях традиций, хотелось бы узнать, как идет подготовка молодых летчиков?

– Оптимизация образовательных структур коснулась и Военно-воздушных сил. Мы закончили работу по созданию единого летного вуза в Краснодаре, где есть возможность подбора высокопрофессионального преподавательского состава. В этом вузе будет три летных центра: истребительный в Армавире, военно-транспортной и дальней авиации – в Балашове, и в Борисоглебске – центр ударной авиации. Важно, что вся материальная, техническая и учебная база, все аэродромы сохранены. Обучение курсантов пока еще ведется по пятилетней программе, но в ближайшее время, по всей видимости, оно будет сокращено на полгода. Первые 3 года обучение проходит в Краснодаре. За это время каждый курсант в зависимости от личных качеств и способностей оценивается с точки зрения дальнейшей летной специализации. Стать истребителем дано не каждому. Поэтому часть курсантов продолжит обучение на летчиков военно-транспортной авиации, другая – ударной и т.д. Так идет подготовка специалистов высокого уровня. Система военного образования становится более гибкой.

– А на каких самолетах вы летали? Какая машина вам, что называется, ближе к сердцу?

– В этом отношении мне повезло, я летал на многих типах самолетов: поршневых Як-12, Як-18, Ил-14, транспортных – Ан-26, Ил-18, а также L-29, L-39, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-29, Су-25, Су-27, Су-30. Признаюсь, очень любил и люблю летать. Тем более, долгое время служил в системе вузов ВВС, отличающейся большим налетом летчиков. Ну, а сердце прикипело к Су-7, налет на котором составил более 2000 часов. Освоил все модификации этой очень сложной машины. О ней так говорили специалисты: конструктор – сухой, а летчик – мокрый, в том смысле, что каждый раз приходилось хорошенько попотеть, чтобы выполнить полетное задание. У меня было несколько аварийных посадок, но ни разу не катапультировался… Летчикам часто снятся полеты, я – не исключение. Так вот, если снится, что нахожусь в полете, то это – Су-7.

Очень хорошее впечатление оставили МиГ-29, Су-25 и Су-27. С последним, кстати, связана одна история. Однажды в составе группы отлетали первый летный день на этом типе самолета, а спустя 26 дней уже показывали «ромб» и пилотаж маршалу Ефимову, в то время Главнокомандующему ВВС. Тогда летали мы очень много, полеты были утомительными, однако с задачей справились и вскоре на Кубинке показывали возможности отечественной авиатехники руководству нашей страны и других государств.

– Мы говорим о самолетах, принятых на вооружение в прошлом веке. Насколько необходим армии новый самолет? Или еще до конца не использован потенциал модернизации имеющегося парка авиатехники?

– Конечно, работать по новому самолету необходимо. Если раньше такая работа занимала 10-15 лет, то сейчас за счет передовых технологий машину можно сделать в 2 раза быстрее. Но основные усилия нужно сосредоточить все же на модернизации, как это делают все развитые страны. На Западе и за океаном, например, истребители и истребители-бомбардировщики эксплуатируются по 20 и более лет, проходя 2-3 модернизации.

Модернизация сегодня – это очередной шаг на пути к машине пятого поколения. Нашим самолетам не более 15 лет со дня выпуска, они приняты на вооружение в конце 80-х. Разве это старье? Безусловно, нет. По планеру, по двигателю мы никому не уступаем. Каждое авиашоу с участием российской авиатехники, творящей в воздухе чудеса, – тому подтверждение. Что касается бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), оно, конечно, устарело. Его создание велось в конце 70-х, и та элементная база, на которой оно создавалось, не отвечает современным требованиям.

Модернизировать самолеты можно и нужно, и это обойдется гораздо дешевле государственной казне. Например, модернизация Су-27 стоит 1 млн. 200 тысяч рублей, что на порядок меньше строительства нового самолета. Есть еще один довод в пользу модернизации. Она позволяет нам безошибочно выйти на БРЭО самолета пятого поколения. На поколении 4+ мы проведем испытания прицельно-навигационных комплексов, локаторов и другого оборудования. Это нельзя сбрасывать со счетов.

И еще. В результате объединения ВВС и ПВО появился парк сверхштатных самолетов. Разделывать их на металлолом – преступление. А пройдя модернизацию существующего парка и этих сверхштатных самолетов, которые можно продать в другие страны, мы сможем без труда поднять на крыло весь парк авиационной техники ВВС. Кстати, у меня был разговор с руководством фирмы «Сухого» о возможной передаче им сверхштатных самолетов. Пусть их модернизируют и продают, а нам поставят порядка 20 новых, современных. Что касается плановых поставок, то в 2003 г. российские ВВС получат абсолютно новые самолеты поколения 4+.

– Много говорят о многофункциональности боевого самолета. Значит ли это, что он должен быть и ударным, и истребителем?

– Многофункциональность дает возможность меньшими затратами выполнить большие по объему задачи. К примеру, МиГ-29 многофункционален, прекрасно работает как по наземным целям, так и по воздушным. Су-27 такой же самолет. И в этом отношении их боевой потенциал не исчерпан. Су-27 ИБ – хорошее тому подтверждение. Многофункциональность дает возможность сокращения общего парка самолетов без ущерба для качества выполняемых задач. Главное в этом процессе – приоритет разумных подходов. Нельзя кидаться из одной крайности в другую.

– Каким вам видится самолет ХХI века – пилотируемый летательный аппарат традиционного типа, беспилотный авиационный комплекс или их сочетание?

– Попытки создания оружия для «кнопочной» войны предпринимались неоднократно. Но все они заканчивались неудачно, поскольку автоматические комплексы вооружения действуют по заложенным алгоритмам, которые противник может предвидеть, а дистанционно управляемые средства поражения подвержены воздействию помех. Логика развития военной техники позволяет предположить, что так будет и в дальнейшем. Только летчик, обладая способностью не только к логическому, но и к ассоциативному мышлению, может своевременно принимать нестандартные решения, обеспечивающие успешное выполнение боевого задания.

Вместе с тем, существует класс задач, которые могут с успехом выполнять беспилотные средства. В первую очередь, это поражение объектов ПВО, стационарных наземных и морских целей и т.д. Применение беспилотных средств в этом качестве позволит значительно снизить потери летного состава при ведении боевых действий. Поэтому в будущем мы предполагаем иметь на вооружении сбалансированную систему боевых средств, гармонично сочетающую как пилотируемые, так и беспилотные летательные аппараты.

ВВС является генеральным заказчиком всей авиационной военной техники, в том числе и беспилотной, и по нашему заказу создан целый ряд беспилотных средств. В настоящее время отечественная промышленность ведет работы по созданию нового поколения беспилотной техники. В первую очередь, это комплексы малой и средней дальности действия. Следует отметить, что имеются также предложения по созданию беспилотных авиационных разведывательных систем, обеспечивающих практически глобальный контроль военной обстановки, вопрос о необходимости их разработки изучается.