Прорыв в реактивную эру

60 лет назад, 15 мая 1942 г., главный конструктор Виктор Болховитинов и летчик капитан Григорий Бахчиванджи первым полетом самолета БИ-1 открыли реактивную эру нашей авиации. Юрий Гагарин позже скажет: “Без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и апреля 1961 года”.

ИДЕЮ создания истребителя-перехватчика с жидкостным реактивным двигателем подал Александр Березняк – сотрудник ОКБ авиапромышленности, которое с 1937 г. возглавлял Болховитинов. Тот сразу ухватил мысль Березняка и стал развивать идею. “Не могут ли они сделать двигатель в два раза сильнее? Впрочем, я сам с Леонидом Душкиным переговорю”.
В первые дни войны Болховитинов, отказавшись от проектов поршневых самолетов, поддержал предложение о создании нового отечественного истребителя с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), названного впоследствии БИ-1. Разработка планера была поручена Александру Березняку, а силовой установки – Алексею Исаеву. Общим проектированием занялся сам Болховитинов. Готовый проект послали в наркомат 9 июля 1941-го. И вдруг… Предоставим слово бывшему наркому авиапромышленности Алексею Шахурину:
“Сталин заинтересовался проектом и пожелал встретиться с конструкторами… Он задал Болховитинову лишь один вопрос:
– Вы верите в это дело?
Немногословный Виктор Федорович ответил:
– Верю, товарищ Сталин.
– Тогда делайте, но срок на создание опытного образца – один месяц.
Даже по нормам военного времени этого было слишком мало”.
Обстановка на фронте потребовала эвакуации ОКБ и завода из Подмосковья на Урал в поселок Билимбай под Свердловском. В тот же район эвакуировали РНИИ, ответственный за доводку ракетного двигателя, и НИИ ВВС.
С фронта был вызван бывший летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Григорий Бахчиванджи. Слова “Реактивный самолет БИ-1” очаровывали его, давали надежду первому претворить в жизнь пророческую формулу Константина Циолковского: “За эрой аэропланов винтовых последует эра аэропланов реактивных”.
Не все шло гладко с доводкой самолета: были неудачи. 20 февраля 1942 г., в день своего рождения, на наземном испытательном стенде Григорий отрабатывал систему запуска и регулирования двигателя. После двух безуспешных попыток – третья. Воспламенение, детонация, камера разрывается. Словно взрыв снаряда. Разрушаются баллоны с азотной кислотой, ее разбрызгивают по помещению. Бронеспинка защищает Бахчиванджи, но все же его так сильно бросило на приборную доску, что он рассек лоб. Серьезная авария. Летчик имел полное основание отказаться от испытаний, но не сделал этого. Настаивал на скорейшей подготовке самолета к первому полету.
Досье.
Истребитель-перехватчик БИ-1 – моноплан деревянной конструкции. Длина – 6,9 м. Размах крыла – 6,6 м. Шасси – убирающееся. Вооружение – две пушки ШВАК 20-мм калибра. ЖРД (Д-1А с максимальной тягой в 1100 даН), расположенный под хвостовым оперением, работал на керосине и азотной кислоте, вытесняемых из баков сжатым воздухом. Керосиновые баки спереди, азотно-кислотные – в средней части фюзеляжа. Между баковыми отсеками – кабина пилота. Взлетная масса 1650 кг. Расчетная скорость до 800-850 км/час, скороподъемность у земли более 80 м/сек. Посадочная скорость – 143 км/час.
БИ создавался как истребитель-перехватчик с ЖРД, взлетающий с быстрым набором высоты и после скоротечного боя производящий посадку с выключенным двигателем. По сравнению с поршневыми истребителями обладал большим превосходством в скорости и особенно в скороподъемности, однако имел небольшое время двигательного полета – всего 7 минут. БИ-1 – по существу зенитная многоразовая ракета, управляемая и наводимая на цель летчиком. Наименование БИ-1 имеет различные толкования: “ближний истребитель”, “Березняк, Исаев”. Все они справедливы.
И вот долгожданный час. Впоследствии главный конструктор самолета Болховитинов вспоминал, что Бахчиванджи накануне друзьям сказал: “Может, я и погибну на этой птичке, но не зря”.
Разбег короткий, как взмах клинка. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Бахчиванджи был изумлен поведением машины, совсем не таким, как у поршневых самолетов того времени.
Вспоминает очевидец полета Алексей Березняк:
“Мы смотрели не дыша, как самолет ушел в небо, растаял в нем. И вдруг видим – планирует к земле. Не гремит уже двигатель, так тихо кругом. А самолет все ближе к нам.
Я услышал топот. Сотни людей бежали по аэродрому. Откуда столько и людей нашлось? Все где-то прятались, откуда-то следили. Какая-то невидимая сила подхватила и нас. Мы помчались к бетонке. А самолет уже стоял на поле аэродрома.
Но что такое? Бахчиванджи бегает вокруг него, бьет себя по груди, ругается. Мы услышали: “Машину поломал. Растяпа!” Машина накренилась, у нее подломано шасси. За шасси я больше всего беспокоился: делал их один маленький, полукустарный заводик, они получились далекими от совершенства. Летчик тут ни при чем, однако он принял все на свой счет и ругал себя. Подъехал на машине Виктор Болховитинов. Бахчиванджи шагнул к нему, доложил: “Вернулся из аварийного полета…” Болховитинов прервал: “Чудак! Ты вернулся из героического полета!” И заключил смущенного летчика в объятия. Потом его понесли на руках”.
“Полет на реактивном самолете очень приятный, – написал в отчете летчик, – потому что перед летчиком нет винта мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Звук от работы двигателя уменьшается с повышением скорости самолета. Работал двигатель на взлете и в воздухе нормально. Энергичное выключение его не отразилось на полете, то есть самолет не испытывал отклонения в какую-либо сторону. Летчик испытывает торможение, как на обычном самолете. Планирование и скольжение выполняет устойчиво, как обычный самолет. По легкости управления самолет стоит выше современных истребителей”.
Комиссия сделает вывод, что “взлет и полет самолета БИ-1 с реактивным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полетов на новом принципе, что открывает новое направление в развитии авиации”.
НА ТРЕХ выпущенных экземплярах БИ с мая 1942 г. по март 1943 г. Бахчиванджи совершил 7 полетов. В одном из них достиг рекордной скороподъемности – 82 м/сек – в четыре раза выше скороподъемности истребителей того времени. В седьмом полете максимальная скорость горизонтального полета достигла (предположительно) 800 км/час, что превышало мировой рекорд скорости.
В последний свой седьмой полет 27 марта 1943 г. Бахчиванджи поднял самолет с полной заправкой топлива.
“Был очень хороший день, – вспоминал известный авиаконструктор Михаил Миль. – Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел вверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле”.
Самолет упал в нескольких километрах от аэродрома в речушку и развалился на куски. Какова причина катастрофы? Ее установили не сразу. Она была связана с недостаточностью знаний об аэродинамических характеристиках самолета с прямоугольным крылом на околозвуковых скоростях полета. Тогда еще не было околозвуковых аэродинамических труб для экспериментальных исследований. Предоставим слово Алексею Шахурину – тогдашнему министру авиапромышленности:
“Последний полет испытателя не отличался от прежних. Только на этот раз он развил большую скорость и… круто спикировал к земле. Разгадка пришла, когда модель самолета продули в аэродинамической трубе. Ученые сказали: “Волновой кризис”. Подобное, как выяснилось, случалось и с обычными самолетами… Это были первые признаки нового для авиации явления – волнового кризиса, который наступал, когда скорость самолета приближалась к скорости звука”.
– Своей смертью Григорий Бахчиванджи дал жизнь многим, и этого мы никогда не забудем, – пророчески прозвучали на траурном митинге слова главного конструктора БИ-1 Виктора Болховитинова. – Этим полетом он сделал новый и свой последний вклад в дело прогресса и одновременно раскрыл те препятствия, преодоление которых избавит его последователей от повторения случившегося.
В 1944 г. в РНИИ (куда вошло ОКБ Виктора Болховитинова) на БИ установили двигатель РД-1 конструкции Алексея Исаева. В январе-мае 1945-го заводские испытания успешно проводят Б. Кудрин, К. Груздев, А. Пахомов. Истребители-перехватчики БИ изготавливают малой серией. В связи с окончанием Великой Отечественной самолет не получил боевого применения, но пригодился опыт его создания и эксплуатации.
Еще раз вспомним слова Юрия Гагарина о том, что без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и полета в космос. Сегодня очевидно, что имена летчика, первым поднявшего в небо ракетный самолет, и первого космонавта планеты стоят в одном ряду. И в судьбах обоих есть поразительные совпадения. И Бахчиванджи, и Гагарин погибли в 34 года. Более того, погибли в один и тот же день – 27 марта. Авиакатастрофы разделяют 25 лет.
БАХЧИВАНДЖИ родился 20 февраля 1909 года в станице Бриньковской Краснодарского края. Первая трудовая строчка биографии – помощник машиниста на железной дороге, затем слесарь на Мариупольском заводе. В 1931 г. его призывают в армию, вскоре стал курсантом Оренбургской военной школы летчиков. Никто лучше Бахчиванджи не управлял учебным самолетом. Никто более не любознателен, чем он. Преподаватели решают: парню с Кубани испытывать самолеты. И в 1934-м, после окончания школы летчиков, он направлен в отдельный истребительный отряд научно-исследовательского института ВВС РККА.
5 лет службы в нем сделали Григория опытным летчиком. Из его служебной характеристики того времени: “Г.Я. Бахчиванджи имеет большой опыт полетов в сложных метеорологических условиях, является вполне сформировавшимся летчиком-испытателем”.
В июне 1941 г. Григорий подал рапорт с просьбой направить его на фронт и был назначен в 402-й истребительный авиаполк особого назначения – один из пяти, сформированных на базе НИИ ВВС. Сразу вступил в воздушные схватки с врагом и добился блестящих результатов. С 27 июня по 14 августа 1941 г. он в должности командира звена, а затем эскадрильи совершил 65 боевых вылетов, провел 26 воздушных боев, лично и в группе сбил 5 самолетов. Планы были одни – драться с врагом. Но 14 августа поступила шифрограмма из главкомата ВВС: срочно откомандировать Григория Бахчиванджи для испытательной работы.
Май 1942-го вписал имя Григория Бахчиванджи в историю мировой авиации. Он награжден орденом Ленина. 28 апреля 1973 г. посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. В поселке Кольцово Свердловской области, станице Бриньковской Краснодарского края, в аэропорту Екатеринбурга отважному летчику россияне воздвигли памятники. Его именем назван поселок в Московской области рядом со Звездным городком и гарнизоном летчиков Чкаловский. А еще – кратер на Луне.
БОЛХОВИТИНОВ родился в Саратове 4 февраля 1899 г. в семье железнодорожного служащего и акушерки. Окончил с золотой медалью гимназию и поступил на медицинский факультет местного университета. Но уже через полгода перешел на физико-математический. В 1918-м уехал в Москву, поступил в МВТУ, слушал лекции Н.Е. Жуковского, увлекся авиационной наукой. В 1921-м поступил в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, позднее переименованный в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского.
Уже в годы учебы Болховитинов проявил способности конструктора. В 1924-м создает планеры АВФ-6 и АВФ-18, затем вместе с другими слушателями проектировал авиетку. В 1926-м, по окончании академии, некоторое время работал старшим механиком Севастопольской военной школы летчиков. А затем вновь академия – адъюнкт, преподаватель, начальник кафедры. В полной мере талант конструктора раскрылся в начале 30-х, когда в академии создали конструкторское бюро. При активном участии Болховитинова разрабатывается проект самолета-гиганта “Г” для переброски танков.
В 1934-м Болховитинов возглавил создание самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик “Академия”), существенно превосходящего стоявший на вооружении ТБ-3. В 1936-м самолет участвует в первомайском параде. В 1936-1937 гг. ДБ-А устанавливает 4 международных рекорда – подъема грузов в 10 и 13 тонн на заданную высоту и скорости с грузом в 5 тонн на дальность 1.000 и 2.000 км. Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский на ДБ-А делает попытку перелета из Москвы через Северный полюс в Америку, из-за сложных метеоусловий окончившуюся трагически.
В 1936 и 1939 гг. проектирует дальний бомбардировщик и тяжелый крейсер. В том же 1939-м Виктору Федоровичу ставят задачу – создать скоростной ближний бомбардировщик “С” (“Спарка”). Ее Болховитинов решил блестяще и необычно. На “Спарке” применил множество новинок. Прежде всего – спаренную силовую установку: два двигателя в тандем – один за другим, вал одного двигателя проходил через полый вал другого. Вращаются в разные стороны, исключая реактивный и гироскопический моменты. Удвоенная мощность при сохранении неизменным “лба” позволила самолету достичь 570 км/час, что превышало скорость истребителей. Однако такой резкий скачок скорости вызвал проблемы, потребовавшие доводки самолета. В 1940-м загруженность авиапромышленности не позволила этого сделать. Впрочем, от доводки “Спарки” Болховитинов отказался сам. Его уже увлек ракетный проект.
В 1944-м, завершив испытания БИ-1, не согласившись с наркомом авиапромышленности и особенно его замом по новой технике Александром Яковлевым в том, что ракетная тема и космос не дело Военно-воздушных сил, Виктор Болховитинов возвратился в родную академию (решение было принято Сталиным, на чем настояли руководители авиапромышленности).
Он обобщил свои работы в области реактивной авиации, защитил докторскую диссертацию, в которой впервые сформулировал уравнение существования летательного аппарата любого типа, которое дает ответ на вопрос: может ли существовать (построен и летать) он с заданным комплексом летно-технических характеристик на достигнутом уровне развития науки и техники. Это уравнение в авиации равносильно закону сохранения энергии в механике. Под его руководством выполнены многочисленные исследования в области комплексной оценки боевой эффективности различных типов летательных аппаратов, разработаны методы определения рациональных требований к ним и направлений их развития. Но главными в своей жизни Виктор Болховитинов будет до конца своих дней считать годы 1941-й и 1942-й, когда его талант вознес в небо БИ-1, открыл эру отечественной реактивной авиации.
Что ж, то действительно был прорыв в новую эру реактивной авиации и космонавтики. Всего через 6 лет после взлета Григория Бахчиванджи в СССР будет создан уникальный реактивный фронтовой истребитель МиГ-15, через 10 лет – в небо поднимется первый серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19, а менее чем через 20 лет Юрий Гагарин станет первым космонавтом планеты.
Закончить рассказ хотелось бы словами Виктора Болховитинова:
“В то время нас многие считали “чудаками” и думали, что наш опыт быстро заглохнет, но жизнь показала другое. Наш коллектив “чудаков” разнес свою “заразу” вширь и глубь, вопреки всем сомневавшимся”.

Анатолий ДОКУЧАЕВ