Подводный абсолют

В разгар «холодной войны» одна из двух мировых сверхдержав делала ставку на мощные плавучие аэродромы боевых самолетов, но получала разнообразные доказательства тщетности попыток утвердить превосходство своей военной силы в мировом океане. Так, авианосцы порой сотрясал «озноб» боевой тревоги, когда приборы вдруг засекали необъяснимое нечто.

Оно возникало в океанской глубине ниоткуда, со скоростью курьерского поезда стремительно, как гоночный болид конную повозку, обходило авианосное соединение и скрывалось в никуда, недвусмысленно давая понять: «Не шутите! Мы рядом!» Заокеанским морским волкам было ясно: это нечто могло одной атакой превратить авианосец в груды металлолома на океанском дне. Им оставалось лишь сокрушаться: «Опять эти русские!» Убедительный намек напрочь отбивал охоту нарушать «правила игры», интересы национальной безопасности нашей Родины…

Предтечей этих океанских «загадок» была одна из неизвестных страниц истории наших Вооруженных Сил, которыми по праву может гордиться страна.

18 декабря с интервалом в год произошли два события, связанных с установлением не превзойденного до сих пор, абсолютного рекорда скорости субмарины под водой в 44,7 узла – 82,78 км/час. О них впервые рассказывает нашим читателям участник событий – старший помощник командира подводной лодки К-162 с 26 марта 1965 г. по 24 марта 1972 г., в то время капитан 2 ранга, а ныне ветеран Военно-Морского Флота и подразделений особого риска контр-адмирал в отставке Виктор ЯСЕНОВЕНКО.

13 декабря 1969 г. подводная лодка К-162 проекта 661 впервые вышла в море на заводские ходовые испытания. Председателем приемной комиссии был опытнейший подводник, «крестный отец» новейших отечественных субмарин, командир 339-й отдельной бригады строящихся и ремонтируемых подводных лодок капитан 1 ранга Виктор Горонцов. Под его руководством осуществлялось первое погружение каждой вновь построенной на заводе СМП (Северное машиностроительное предприятие) подлодки.

Основным козырем опытной подлодки была высокая скорость. Министерство судостроительной промышленности планировало показать скоростные качества только государственной комиссии. Но какой же русский не любит быстрой езды! Комбриг Горонцов желал, чтобы это событие состоялось под его флагом. За несколько часов до прибытия госкомиссии он предложил находящимся на борту главному конструктору Николаю Шульженко и ответственному сдатчику Кузьме Палкину развить полный ход. Те не согласились. И тогда Горонцов сыграл боевую тревогу, после занятия экипажем мест по боевому расписанию скомандовал: «Обе турбины полный вперед». На сигналы телеграфами сдаточный механик (гражданский специалист) Эдуард Леонов из пульта управления главной энергетической установки (управления реакторами) доложил: «Центральный. Сейчас дать полный ход не можем. Для подготовки требуется 12 часов».

Эмоциональный комбриг в сердцах забросил шапку в дальний угол со словами: «Это итальянская забастовка. Отбой боевой тревоги». Так закончилась интрига.

Через пару часов на буксире прибыла комиссия госприемки во главе с контр-адмиралом Федором Масловым, а комиссия Горонцова этим же буксиром убыла в базу. Начались государственные испытания. Одним из их этапов было развитие полного хода, плавание на полной скорости в течение 12 часов, испытание всех механизмов и запорных устройств (в том числе и торпедных аппаратов) на полном ходу. В тот день многие офицеры и мичманы сменили рабочую форму на кремовые рубашки при галстуках.

И вот оба телеграфа переведены на полный вперед. Обе линии вала развили 300 оборотов в минуту. Мощность реакторов 80%. Гидродинамический и абсолютный (гидроакустический) лаги застыли на отметке 42 узла. Это был мировой рекорд скорости подводного плавания. В отсеках грянуло победное «ура!».

До этого подводная лодка 705-го проекта достигала скорости 39 узлов. Когда мы превзошли этот показатель, по щеке генерального конструктора Шульженко покатилась слеза, он сказал: «Цель жизни достигнута». Тут же пояснил, что, определяя полную скорость в 38 узлов, он закладывал резерв – 2 узла, а получилось целых 4! А еще не использованы 20% мощности реакторов! Но развивать обороты турбины свыше спецификационных было нельзя – сработала бы аварийная защита по предельным оборотам.

Любопытна такая деталь. Программа испытаний скоростной лодки разрабатывалась по аналогии с типовыми проектами. Поэтому в ней был пункт – перекладка вертикального руля (ВР) на полном ходу на полный угол. При разработке суточного плана испытаний у меня – старшего помощника командира подводной лодки – возникли сомнения в безопасности этого маневра. Но инженеры КБ и завода, уверенные в мощности приводов руля, настаивали на пунктуальном выполнении программы. После дискуссии пришли к соглашению: сначала ВР переложим на 10, затем на 30, дальше – по обстановке. Оказалось, при перекладке руля на 10 крен был 30, на 30 – достиг 90. Все согласились этим ограничиться.

Во время испытаний было обнаружено новое явление в подводном плавании. При скорости более 35 узлов, говоря словами отчета, «начинал возрастать внешний гидродинамический шум». Его создавали турбулентные потоки при обтекании корпуса. А внутри подводной лодки шум напоминал гул самолета, его уровень в центральном посту достигал 100 децибелл.

После всплытия обнаружилось, что во время 12-часового полного хода сорвало входную дверь ограждения рубки, три лючка в надстройке и обтекатель аварийно-сигнального буя. Плоская палуба надстройки стала выпуклой.

31 декабря 1969 г. подводная лодка была принята в состав ВМФ. При этом приложением к акту стали 2 тома совместного решения флота и министерства об устранении замечаний и доработке.

По представлению председателя комиссии контр-адмирала Маслова и командира бригады капитана 1 ранга Горонцова командующий Северным флотом допустил командира ПЛ капитана 1 ранга Юрия Голубкова и его старшего помощника (автора этих строк) к самостоятельному управлению подводной лодкой 661-го проекта. В память о ее сдаче завод изготовил порядка 20 настольных медалей из титана «За освоение новой техники». Из экипажа их вручили командиру, его старшему помощнику и командиру БЧ-5 капитану 2 ранга – инженеру Василию Самохину, а всем участникам испытаний – значок «Дельфин».

Началась двухлетняя опытная эксплуатация. Подводный корабль оставался у стенки завода. После доработки в декабре 1970 г. состоялись испытания, в ходе которых и был установлен мировой рекорд скорости под водой, не превзойденный и ныне.

18 декабря 1970 г. председатель комиссии государственной приемки контр-адмирал Маслов, главный конструктор Шульженко и ответственный сдатчик Палкин согласовали маневр – развитие максимально возможного хода. Но для этого пришлось заблокировать аварийную защиту турбин и перейти на ручное управление ГТЗА (главный турбо-зубчатый агрегат). На пост управления турбинами заступил инженер изготовителя турбин Кировского завода Александр Скворцов. При мощности реакторов 97% была достигнута скорость 44,7 узла (82,78 км/час) на глубине погружения 100 м. По этому случаю заместитель командира по политчасти капитан 2 ранга Владимир Гарбук организовал радиомитинг.

Некоторые журналисты пишут, что рекорд специально планировался как подарок ВМФ к дню рождения генсека Л.И. Брежнева. С полной ответственностью заявляю: ничего подобного не было. На борту не было даже портрета Брежнева. Если бы такой подарок был преподнесен, весь экипаж осыпали бы государственными наградами. А у нашего командира капитана 1 ранга Юрия Голубкова (скромнейшего человека, замечательного флотского офицера, ныне 71-летнего пенсионера) высшая награда Родины – медаль «За боевые заслуги», которую он заслужил еще до назначения командиром подводной лодки. Замечу: это верх несправедливости.

После испытаний лодка в декабре 1970 г. прибыла в боевое соединение – 11-ю противоавианосную дивизию 1-й Краснознаменной флотилии атомных подводных лодок. Экипаж в короткие сроки сдал полный курс задач боевой подготовки, вошел в первую линию. В феврале-марте 1971 г. получил задачу – выйти на Мотовскую мерную линию и зафиксировать максимальную скорость не только по собственным (корабельным) приборам, но и по наблюдению гидрографических судов (так называемых шумилок). Это событие должно было состояться в день и час открытия очередного съезда КПСС, в адрес которого предполагалось отправить с моря донесение о мировом рекорде скорости. К сожалению, из-за штормовой погоды гидрографические суда не смогли выйти в море. А когда шторм утих, решение о донесении в адрес съезда было отменено.

Кстати, показания скорости по лагам совпадали с замерами по гидрографическим судам. Да по-другому и быть не могло. Ведь на вооружении лодки был абсолютный лаг, который измерял скорость относительно грунта. Видимо, руководство еще не верило новой технике.

Старший на борту председатель комиссии опытной эксплуатации заместитель командира 11-й дивизии ПЛ капитан 1 ранга Эрнест Бульон разрешил «дожать» результат при 100% мощности реакторов. Сделали 2 галса, достигли скорости 44,85 узла (83,06 км/час), а на третьем галсе не справились с управлением турбинами. Зам. комдива принял решение прекратить рискованный режим движения, сказал: «Давайте останемся в живых». Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд скорости подводного плавания 44,7 узла.

18 декабря 2004 г. исполнится 35 лет установлению рекорда скорости под водой в 42 узла, а 18 декабря 2005 г. – рекорду в 44,7 узла. Это выдающееся достижение советских конструкторов, кораблестроителей и подводников длительное время оставалось «закрытым». О нем нет сведений ни в «Книге рекордов Гиннесса», ни в русскоязычных справочных, энциклопедических изданиях. Но теперь мы вправе говорить во весь голос. И очень хочется, чтобы эти даты не только согрели сердца профессионалов, но и порадовали всю страну. Ведь это наш национальный приоритет, наше достояние, гордость и слава нашего Отечества!