Командующий армейской авиацией Вооруженных Сил РФ Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий ПАВЛОВ: Запас высоты

“Вертолетопад”, случившийся в этом году, вызвал широкий резонанс. Чутким барометром на него отреагировали СМИ. Причем комментарии от сдержанных и взвешенных – до истеричных. Что же на самом деле происходит с вертолетами? На этот и другие вопросы отвечает командующий армейской авиацией Вооруженных Сил РФ Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий ПАВЛОВ.

– Виталий Егорович, можно ли кратко охарактеризовать состояние вертолетного парка армейской авиации?
– То, что происходит, можно назвать затяжным штопором. Сваливание в него произошло не вчера, позавчера или два-три года назад. Впервые я поставил вопрос о состоянии вертолетного парка и необходимых мерах по его улучшению на заседании главкомата Сухопутных войск еще в 1991 году. Но моими главными оппонентами тогда выступали начальник Генерального штаба Вооруженных Сил Михаил Петрович Колесников и статс-секретарь – заместитель министра обороны Андрей Афанасьевич Кокошин.
Быть может и резковато, но я сказал тогда Кокошину, что в первую очередь он виновен в таком состоянии армейской авиации, а во вторую – я, как ее командующий. В качестве контраргументов мне привели, что в своем докладе я не учел того, сколько будет вертолетов поставляться новых, начиная с 1992 года. Но я действительно знать этого не мог. Сейчас могу вам сказать, что после 1992 года мы новых вертолетов практически не получали. Так что мои самые пессимистичные прогнозы подтвердились.
– Скептики утверждали, что к 2010 году Россия может полностью лишиться группировки ударных вертолетов. Оправдывается ли этот прогноз?
– Отпевать армейскую авиацию преждевременно. Хотя те тенденции, о которых вы упомянули, сохраняются. Однако нам удалось в определенной степени парировать их негативное влияние. Напомню, что в результате реформирования Вооруженных Сил и сокращения их численного состава произошли реорганизация и сокращение штата армейской авиации. Часть полков была расформирована, и сейчас мы поддерживаем определенный потенциал за счет этого. Из этих сокращаемых частей вертолеты самых последних годов выпуска оставляем в боевом составе, а машины первых выпусков утилизируем, отправляем на базы хранения или продаем. Признаюсь, что даже ту малую толику, которая годится для продажи, мы реализовать не успеем. Так как года через три-четыре у нас не будет права выставить эти вертолеты на продажу. Они устареют по всем параметрам.
И все же, если в полном объеме будут выделяться средства на ремонт, то мы способны довести и поддерживать уровень исправности вертолетного парка до 90 процентов, как это и требуется.
– Выходит по пословице: не было счастья, да несчастье помогло. Но ведь и та техника, о которой вы говорите, далеко не новая. Значит, “вертолетопад” будет продолжаться?
– Хочу предостеречь вас от ошибки. Почему-то бытует расхожее мнение, что вертолеты падают из-за того, что старые.
– А разве не так?
– Вертолет – это летательный аппарат, имеющий двигатель, редуктор, трансмиссию. Я называю наиболее значимые и жизненно важные его агрегаты. Так вот эти агрегаты, особенно редуктор, рулевой винт, несущий винт и двигатель имеют определенные сроки эксплуатации. И мы никогда не пойдем на то, чтобы посадить летчика в вертолет, оснащенный выработавшим сроки оборудованием. Я понимаю логику людей, слабо знающих авиационную специфику: есть большой процент устаревшей техники, есть факты авиапроисшествий – значит, зависимость между ними прямая. Это – нонсенс. Да, есть вертолеты, выпущенные в шестидесятые, семидесятые годы. Мы это признаем. Но сказать, что именно из-за этого летчики, и я в их числе, летают на неисправных вертолетах, – это, по меньшей мере, кощунство в отношении экипажей и тех, кто обслуживает технику. Да, вертолет старый. Но это фюзеляж. Они устарели по применению, по способу захода на площадку. Не могут выполнять какие-то элементы ночью. К примеру, цель обнаружить. И в этом они проигрывают машинам более новых поколений, в том числе и западным.
Вот вам пример. Наши вертолеты Ми-8 и Ми-24 и американский “Хью Кобра” были созданы примерно в одно и то же время. Но если у нас отказались от выпуска Ми-24, то “Кобры” получили вторую жизнь. Их оснащают новыми агрегатами, более совершенными приборами. И они приобретают новые качества.
– То есть, новая начинка в старой обертке? Как это произошло, скажем, с самолетом В-52 в Америке?
– Именно. Я считаю, что решение о прекращении производства с 1988 года вертолетов Ми-24 – ошибочно. Более того, один из наших заводов в единичных экземплярах производит эти вертолеты для экспорта. То есть они востребованы до сих пор! И в 1996 году мы тоже закупили несколько этих вертолетов. Это было специальное постановление правительства после окончания первой кампании в Чечне. Но, опять же, без накладок не обошлось: нам поставили вертолеты под гарантии правительства, мы в боевых действиях даже потеряли несколько машин из их числа, а правительство к тому времени за них еще не расплатилось.
Так что старость техники, я имею в виду год выпуска, еще не приговор. Ей можно дать вторую жизнь, поставив туда хорошую авионику, приборы ночного видения, боевые прицелы ночного видения – такой машине цены не будет.
– Не получается ли, что мы обманываем себя: сколько в старый вертолет современной “начинки” не напихай, он все равно по своим скоростным, высотным и другим характеристикам останется, скажем, на уровне 70-х?
– Фронтовая авиация имеет большой диапазон по скоростям, высотам за счет множества типов самолетов, имеющих различные характеристики и предназначение. В армейской авиации ситуация иная. Наукой доказано и просчитано, что летательный аппарат с несущим винтом не может развивать скорость более 500 километров в час. Если выше – он попросту начнет разваливаться от вибрации и других процессов. Такова его аэродинамика. Так что, если любое КБ создаст вертолет, развивающий скорость на 30-50 километров больше – это не принципиально. А определяющей стала установка на имеющемся типе нового вооружения и оборудования. Мы до сих пор могли пускать ракеты на удалении 4-5 километров. Наши зарубежные коллеги имели возможность это делать с дальности 6-8 километров. Сейчас мы с ними в этом сравнялись. Но ведь до бесконечности совершенствовать эти параметры тоже нельзя. Это для стратегической авиации, скажем, чем больше дальность пуска, тем лучше. Для вертолетов же эти показатели совершенно иные и продиктованы сутью их предназначения – авиационная поддержка сухопутных войск на поле боя в любое время суток. И вот здесь как раз определяющей будет, как вы говорите, “начинка”. Вынужден признать, что Запад лет на 10-15 опередил нас по разработке ночного оборудования для вертолетов. Еще в начале 90-х годов я на вертолете “Апач” видел ночной прицел, беседовал с командиром батальона (аналогично нашему командиру полка. – С.П.), который рассказывал мне о преимуществах этого прицела.
Но ведь создание такого оборудования – работа очень тяжелая и для конструкторов, и для промышленности. На это требуются годы.
– На том “Апаче” стоял серийный образец?
– Да, но он на практике, насколько мне известно, не применялся. Даже уже в конце 90-х, во время событий в Югославии они не рискнули применить вертолеты, оснащенные оборудованием, позволяющим вести боевые действия ночью. Известно также, что эти приборы у них стали отказывать, давать сбои и в определении высоты, и в прицеливании. Поэтому ночные вертолеты применялись лишь для поисково-спасательных операций.
– То есть в боевых действиях их “ночники” не участвовали?
– Нет. И одним из аргументов, как заявили представители Пентагона, было то, что летный состав не был готов к выполнению таких задач. Хотя они работают по этой тематике уже с 1986 года. Как видите, дело это действительно сложное и хлопотное.
– Хорошо, а как дела с нашими “ночниками”?
– Мы по-настоящему в этом направлении стали работать с середины 90-х. Именно в это время начали выделяться первые деньги на такие разработки. Сама обстановка, особенно афганский опыт, анализ локальных конфликтов показали, что нужен вертолет, способный полноценно воевать в ночных условиях. Деньги на такие работы выделялись. Но… Я уверен, что это должно происходить планово, ритмично, без форсирования ситуации. Тогда результат будет, как и при аврале, но стоить это будет в полтора-два раза дешевле. У нас же с 1989 по 1996 год деньги на ночное оборудование не выделялись. Теперь же, спохватившись, хотим достичь тех же результатов, которые имеются на Западе. Естественно, что в условиях штурма такого уровня достичь сложно.
– Некоторые специалисты утверждают, что армейская авиация уже переступила ту черту, за которой начался процесс обвального списания вертолетов различных типов. И с каждым годом он будет нарастать в геометрической прогрессии. Оправдан ли их прогноз? И если да, то какими мерами, на ваш взгляд, можно парировать ситуацию?
– Безусловно, из-за старения авиатехники мы с каждым годом вынуждены списывать определенную ее часть. Но я бы не стал употреблять такие выражения, как обвал, крах и тому подобные. Тем не менее проблема эта существует. Для ее решения у нас разработана определенная программа. Скажем, если бы мы сейчас вывели исправность парка на стопроцентный рубеж, то при выделении соответствующих средств смогли бы ее поддерживать на этом уровне. Ведь боеспособность определяется тремя основными процессами: закупкой новых вертолетов, капитально-восстановительным ремонтом старых и модернизацией, которая позволяет старые машины по их боевым качествам приблизить к новым. Так что, у нас есть над чем работать.
Ведь вертолеты, выпущенные, скажем, в 70-м или 78-м годах еще работоспособны. А закупленные в 86-90-х еще спокойно прослужат 25 лет. А если ресурс будет продлен, то и того больше. Что же, прикажете свезти их на свалку, лишь ориентируясь на год выпуска? Да, таких машин у нас достаточно высокий процент. Но, заменив часть агрегатов, установив современное прицельное оборудование и вооружение, мы сможем получить вертолет, отвечающий основным современным требованиям. Как вы уже сказали, новую конфету в старом фантике.
Поэтому скажу так: до 2015 года мы сможем, даже без модернизации, работать на этих “старых” вертолетах. Другое дело, что из них нельзя выжать больше того, что выжимали в 70-м году. Тем не менее у нас есть сейчас и вертолеты модернизированные. Правда, меньше, чем хотелось бы, но есть.
– А какой процент?
– Да по пальцам можно пересчитать. Но, поймите, совершенно не обязательно весь парк должен быть таким. Скажем, нет необходимости, чтобы все вертолеты были способны вести боевые действия ночью. Таких, как показывает практика, необходимо процентов сорок. Вот их и надо модернизировать. А остальные шестьдесят нас вполне удовлетворят и в дневном варианте. Их только нужно своевременно ремонтировать.
– Да, но ведь заниматься капитально восстановительным ремонтом и модернизацией до бесконечности невозможно. Возникает вопрос, чем заменить старую технику?
– Но ведь у нас есть и “Черная акула”, и Ми-28.
– Простите, но они существуют в единичных экземплярах…
– Да, но они летают. Причем напомню, что “Черная акула” уже обкатывается в войсках. У нас есть чем заменить устаревшие типы. И конструкторы, и промышленность к концу года готовы поставить в войска ночные варианты вертолетов Ми-28 и Ка-52. И в этом опасений нет. Они сейчас проходят государственные испытания.
– Это то, что пойдет в войска?
– Да. Но до этого еще пройдет несколько лет. В принципе, уже сегодня заводы готовы выпускать и ночное оборудование, которое позволит существенно повысить потенциал тех же Ми-24 и Ми-8. Мы его видели и готовы работать с ним. Более того, как я уже сказал, с 1996 года очень много внимания уделялось работе над ночным оборудованием, и оперативная группа вертолетов, специально созданная для этой работы, имеет налет уже более тысячи часов. Могу сказать, что техника и оборудование зарекомендовали себя хорошо.
– А каков процент новых вертолетов в войсках?
– Таких у нас примерно 3-4 процента. Это Ка-50, Ми-26, Ми-8МТВ5. И те вертолеты из состава оперативной группы, которые заканчивают государственные испытания, с полной уверенностью можно отнести к вертолетам нового поколения. И пусть вас не смущает Ми-8. Это совершенно новая по своим качествам машина. Двигатели, автопилот, трансмиссия, шире стала кабина. Все другое.
Но и промышленность не стоит на месте. КБ работают. И казанский завод постоянно совершенствует вертолеты Ми-8МТВ. А сейчас уже есть и МТВ2, и 3, и 5. Идет работа и над Ми-26, с тремя членами экипажа. Это новый вертолет.
Поэтому нельзя утверждать, что армейская авиация в полном упадке. Подобные высказывания, которыми в последнее время запестрела пресса, наносят обиду и конструкторам, и производственникам, и летчикам.

Сергей ПРОКОПЕНКО