“Когда держишь небо в руках”

На летном поле Липецкого авиационного центра ревут турбины Су-27, МиГ-29. Молодые пилоты уводят в поднебесье современнейшие боевые самолеты. Давно ли эти ребята были школьниками, сидели за партами, грезили курсантскими погонами авиационных училищ?.. Сегодня они – лучшие молодые летчики Военно-воздушных сил. Впрочем, обо всем по порядку…

Для обывателей Липецк – курорт, по преданиям открытый еще Петром I. Немногие из них знают о том, что в летописи города – страницы истории отечественной авиации.
На месте современного железнодорожного вокзала располагалось подразделение эскадры тяжелых бомбардировщиков “Илья Муромец”, бомбившее в гражданскую войну конницу Мамонтова.
В 30-е годы в Липецке находилась школа подготовки летчиков Люфтваффе “Вифупаст”. Никто тогда не мог предположить, что через 10 лет начнется война с Германией, а Геринг, “руливший” подготовкой немецких пилотов, станет в одночасье правой рукой Гитлера.
В военные годы с липецкого аэродрома ушли на фронт 33 авиаполка. А за всю авиационную историю Липецка учебные классы Центра выпустили более 300 Героев Советского Союза. Одним из первых этого звания удостоился летчик от Бога Михаил Водопьянов. В стенах Центра начинали свой путь будущие военачальники ВВС главные маршалы авиации Константин Вершинин, Павел Кутахов, маршалы авиации Сергей Руденко, Иван Пстыго, Евгений Шапошников. Здесь оттачивал мастерство известный ныне на всю страну Александр Руцкой. Готовились покорять Вселенную космонавты Герман Титов и Алексей Леонов.
Продолжатели авиационных традиций липецкой земли – летчики мощнейшего авиационного научно-исследовательского соединения – Центра боевого применения и переучивания летного состава Военно-воздушных сил, руководит которым генерал-майор Александр Харчевский – тот самый российский ас, который в начале 90-х покорил своим непревзойденным мастерством Америку и ЮАР, победами в учебных боях заставил весь мир уважать авиацию России. Сколько было этих побед? Сотни! Вот лишь одна из них.
В начале 90-х пара российских Су-27 (один пилотировал тогда еще полковник Харчевский) отправилась в невиданное по тем временам путешествие. Перелет проходил по всей России, конечный пункт – Аляска. Рассказывает Александр Харчевский:
– Мы преодолели расстояние в 10 тысяч км. Долгожданное приземление на аэродроме Элмендорф, на котором нас ждала пара американских “поводырей” на истребителях F-15. Следующим пунктом маршрута должна была стать авиабаза Гранфорд. Взлетели… И здесь началось, как выразился один ваш брат-журналист, настоящее “кидалово”. На расстоянии двухсот километров до Гранфорда наша пара начала снижение. Тогда ничего не предвещало беды. Убрали обороты. И вдруг у моего ведомого глохнет двигатель. Радируем американским пилотам: “Будьте рядом”. В ответ молчание. Еще и еще – в шлемофоне лишь помехи эфира. Заокеанские летчики, сделав вид, что не слышат, продолжали полет. Вижу, как “сушка” напарника с неработающим двигателем начинает сваливаться, стремительно падая. Следую за ней. Десять тысяч, девять, восемь… На высоте в три тысячи – самолет наконец-то “дернуло”. Запустился, значит, двигатель как камень с плеч упал. Дальше в набор высоты. Приземлились мы штатно. Американские “хлеб-соль” комом в горле встали, кулаки чесались, но на земле, увидев сопровождавших нас летчиков, только ругнулся про себя…
С того момента российский летчик навсегда уяснил для себя, что порой скрывается за голливудскими улыбками американских парней. Вскоре, встретившись с обидчиками в учебном бою, Харчевский “отомстил”. Сделал это мастерски, следуя всем писаным и неписаным авиационным законам. Американский пилот не смог открутиться: Су-27 без труда висел на хвосте F-15, постоянно держа его в авиаприцеле. Пуск! И условный противник пусть виртуально, но повержен. В следующем бою Харчевский с легкостью уходит от американца. Кстати тот эпизод сопровождался комичным диалогом. F-15, пытаясь преследовать российский самолет, вовсе потерял его из виду, запросив помощи у самолета, выполнявшего роль наблюдателя: “Где “Фленкер” (обозначение Су-27 в НАТО)?” “Он за тобой”, – ответил ведомый. В те дни газеты писали: “Разбит миф о непобедимости американских асов. Сделал это русский летчик Харчевский”.

…Утром в кабинете Александра Николаевича не застать. Что ж, буду ждать. Прошло время, и в приемную вошел Харчевский. В синем летном комбинезоне, волосы серебрятся сединой, невысокий, военная выправка:
– Здравствуйте! Проходите. Извините, что заставил ждать, служба…
В кабинете на стене портрет Владимира Путина с дарственной надписью – “Александру Николаевичу Харчевскому – на добрую память”. В марте 2000-го именно он доставил в штурманском кресле своего самолета Президента России из Краснодара в воюющий Грозный и обратно. На вопросы об этом генерал отвечал неохотно: мол, не повод это для гордости, на моем месте мог оказаться любой российский летчик. И все же сдался под журналистским напором.
– 19 марта я и мой тезка полковник Петров получили приказ вылететь на военный аэродром Краснодара, – вспоминает генерал. – На следующий день, после инструктажа на случай непредвиденных ситуаций и медосмотра, поднялись с президентом на “спарке”. До Грозного лета чуть больше получаса. Шли на высоте около двенадцати тысяч метров. Самое сложное это перепады давления, президент перенес их нормально. Путин не показывал никаких признаков волнения. Куда больше волновался я. Шутка ли президент страны на борту. Когда показались заснеженные горы Кавказа, помню, Путин произнес: “Красиво, жаль бандитов в них еще много”. Предвижу вопрос о риске. Перелет был делом рисковым. Мой ведомый Александр Петров на боевой “сушке” с полной боезагрузкой в любой момент был готов вступить в единоборство с расчетами “Стрел”, “Игл”, “Стингеров” чеченских боевиков. Славу Богу, не пришлось. На обратном пути я пригласил президента к нам, мы долго говорили о наболевших проблемах военной авиации и, в частности, Центра. Владимир Владимирович внимательно слушал меня. Обещал помочь. В память о том полете я попросил Путина сделать дарственную надпись на его портрете.
В свои 52 года Харчевсий остается летающим генералом. Офицеры в липецком Центре говорят, что для него понятия “долг” и “честь” стали жизненным кредо. Добавим к сказанному, что он еще и кандидат военных наук, заслуженный военный летчик, военный летчик-снайпер, налетавший более трех тысячи часов!
Центр боевого применения и переучивания летного состава Военно-воздушных сил имени В.П. Чкалова – уникальная научно-исследовательская база ВВС. Десятки учебных классов, лабораторий, тренажерные залы и, конечно же, прекрасная взлетно-посадочная полоса, принимавшая не только боевые истребители и бомбардировщики популярнейших в мире российских марок “Сухого” и “Микояна”, но и зарубежные боевые самолеты известнейших фирм “Локхид”, “Боинг”, других компаний. Липецкие летчики-асы участвовали в многочисленных заграничных показах отечественной авиатехники, появление которой в небе любого государства неизменно вызывало восторг зрителей. Скиба, Герасименко, Дегтерев – фамилии, давно ставшие визитной карточкой отечественной авиации.
В состав Центра входит необычное формирование – истребительный инструкторско-исследовательский авиационный полк, вооруженный четырьмя типами боевых машин: истребителями Су-27 и МиГ-29, фронтовыми бомбардировщиками Су-24, штурмовиками Су-25, представляя, таким образом, весь парк “малой авиации”. Все это определяет возможности Центра. Основная его задача – разработка новых, передовых методик подготовки летчиков. Вместе с тем, Центр тесно взаимодействует и с конструкторскими бюро российской “оборонки”. С недавнего времени важнейшим направлением в работе Центра стала модернизация техники.
– С модернизацией военная авиация связывает большие надежды, – рассказывает Александр Харчевский. – Почему? Ясного представления, каким должен быть новый самолет, пока еще нет. Я присутствовал при рассмотрении двух проектов самолета будущего, слышал все аргументы конструкторов. Но лишь укрепился во мнении, что еще не пришло время для того, чтобы мы детально занялись созданием самолета следующего десятилетия. А между тем в 70-80-е годы отечественное авиастроение сделало столь стремительный прорыв, что потенциала технических новинок, воплощенных в МиГ-29, Су-27, хватит нам еще не на одно десятилетие. Электронная начинка боевых машин используется сейчас лишь на 60%, а оставшиеся 40 – поле для дальнейших экспериментов. Приведу пример. Не так давно Центр совместно с одной из оборонных фирм провел большую работу по усовершенствованию фронтового бомбардировщика Су-24. Без лишней скромности скажу, что сделанное не имеет аналогов в мире. Самолет “научили” точно поражать наземные цели неуправляемыми бомбами так же эффективно, как и управляемыми. Итак, заменив несколько блоков, мы получили практически новый комплекс, причем при минимуме затрат. А какие средства понадобились бы государству на создание нового самолета “с нуля”? Огромные. Так что модернизация техники весьма выгодна, а в нынешней ситуации – просто неизбежна.
Печально, но факт – вот уже десять лет в авиационные части не поступает новая техника. Продлить эксплуатационные сроки существующей не просто. Не хватает новых узлов и агрегатов для самолетов, денег на ремонт бетонного покрытия и, наконец, настоящих специалистов.
– С болью вспоминаю, как ждали керосин, а вместе с ним – полеты, – продолжает рассказ Харчевский. – Как ждали денежного довольствия, которое задерживали по несколько месяцев. Смотрели в глаза друг другу и понимали, что многие из нас на грани отчаяния. Те годы для нас стали настоящим испытанием на прочность воли. Летчики летали по одному разу в месяц, при этом выполняя сложные задачи. Снижался среднегодовой налет, за десять лет он уменьшился в семь раз по сравнению с показателями 1990 г. Пропадал настрой на полеты, боевой дух. Я никогда никого ранее не уговаривал, это не в моих принципах, но в тот период приходилось не раз просить летчиков оставаться служить. Сегодня с уверенностью могу сказать, что выстояли мы благодаря высокой летной и профессиональной подготовке, чувству долга. Сумели сохранить самое главное – силу духа и летный характер. Это нас и спасло.
– Выходит, трудные времена для Центра уже позади? – спрашиваю генерала.
– Боюсь об этом говорить, чтобы не сглазить. Но подвижки в лучшую сторону, появившиеся в этом году, ощутимы. Мы уже сегодня позволяем себе проводить две-три летные смены в неделю. Суммарный налет за один месяц в нынешнем году примерно сравнялся с показателем за целый квартал прошедших трех лет. Но топлива нужно больше. Экономим его для обучения пришедших к нам выпускников Армавирского авиационного института 2001 г. и продолжения научно-исследовательской работы. А экономия здесь недопустима. Не летают сегодня примерно две трети летчиков. Их можно было бы назвать стратегическим запасом Центра, но с одной оговоркой: если бы они дождались “хорошего завтра”. Когда полетов нет год, два, исчезает желание летать и пропадает вообще интерес к авиации. Как поддержать боевой дух летчика? Проблема. Многих можно было бы уволить в запас, но дать им квартиры у нас нет возможности. Замкнутый круг.
– Александр Николаевич, получается, что общество, государство не проявляют пока настоящей заботы о человеке в погонах и, в частности, о защитниках неба?
– Именно так. Вот довольно интересная аналогия. Как относятся в нашей стране к спортсменам? Их специально готовят к соревнованиям, обеспечивают необходимый режим, в общем, холят и лелеют. А летчика, чей труд не сравним ни с чем по степени напряженности и риска, отдан на откуп нам, самим авиаторам. Думаю, что общество так же, как оно относится к спортсменам, должно относиться и к летчикам. Спортсмен отстаивает престиж страны, ну а летчик – безопасность государства, что, согласитесь, не менее важно. И пора бороться с этой несправедливостью. А пока, как вы понимаете, проблемы остаются.
В Москве услышав фразу: “У российской авиации предпенсионный возраст”, возможно, принял бы ее за преувеличение. В Липецке же все иначе. Действительно, костяку Центра от 38 до 44 лет. А для подполковника, к примеру, 45 лет – предельный возраст службы, нужно увольнять. Замены же опытным летчикам, пока нет. Можно представить, насколько остра проблема смены поколений. Что думает об этом сам Харчевский?
– Мое личное мнение: летающего летчика необходимо использовать на все сто процентов. Особенно сейчас, когда на подготовку высококлассного специалиста нет необходимых 10-12 лет… Критериями для отстранения от летной работы должны стать не возраст, а степень профессионализма, здоровье и душевное состояние летчика.
Мы раньше брали к себе молодых летчиков с целью изучения и выработки общих рекомендаций, методики их интенсивной и непрерывной подготовки в частях. Сегодня применяем собственные наработки для взращивания смены у себя в Центре. Планируем довести десять пришедших к нам выпускников Армавирского авиационного института до уровня летчика-исследователя центра. Ребят отбирали, как будущую элиту ВВС. Программа рассчитана на 5-6 лет работы с ними. Уже сейчас у каждого из них за плечами по 15-20 часов налета. Это, а также отменное здоровье, теоретические знания каждого из них позволяют надеяться на то, что со временем они понесут полученные знания и накопленный опыт в строевые части, с достоинством продолжат славную историю ВВС.
В заключение нашей беседы Александр Николаевич высказал пожелания коллегам в преддверии 90-летия ВВС:
– В первую очередь хотел бы поблагодарить летчиков старшего поколения за их вклад в разработку современнейших методик, боевых тактических приемов, в подготовку будущей смены, образно говоря, в огранку “изумрудов” и “алмазов” нашего Центра. Боевые самолеты – лишь дорогая оправа к ним. Сказать им спасибо. За их выдержку и терпение, высокий эмоциональный подъем и пожелать одно – с верой смотреть в будущее. Молодым же пилотам сделаю наставление словами нашего легендарного аса Валерия Чкалова, чье имя носит Липецкий центр: “Летчик – это концентрированная воля, характер, умение идти на риск”.
С молодыми офицерами мы встретились после полетов. Вот о чем рассказал один из них потомственный летчик лейтенант Андрей Истомин:
– Класс, когда держишь небо в руках! Класс, когда смотришь, как летают наши учителя-инструкторы! Именно тогда начинаешь понимать: что учиться предстоит еще многому. Порой сам себе завидую, ведь немногие мои одногодки по-настоящему летают. Бывает тяжело, но в такой интенсивной учебе получаешь силы для освоения истребителя. Помню, как перед первым вылетом, я и мои товарищи волновались. А наш генерал прошел перед строем, дал пару-тройку советов. Потом подарил каждому икону Спасителя и пожелал удачи. Сказал: мы будущее авиации, и он рассчитывает на нас. Нет, волнение не прошло, но пришло необъяснимое чувство: мы уже не курсанты, а настоящие летчики…
Через два часа на аэродроме мы вновь встретились с генералом. Он рассказывал молодым летчикам об особенностях сложных полетов. Прошло время, и на наблюдательной вышке, раздалось: “Внимание: в воздухе Харчевский”. Еще мгновение, и прямо над нами его Су-27 закрутил немыслимые виражи. А мы повторяли вслух фигуры высшего пилотажа, выделываемые его самолетом: “бочка”, “петля”, “нож”… Кто-то зачарованно произнес: “Это невозможно! Как он летает!!!”
Александр ДОКУЧАЕВ

PS. Когда материал готовился к печати, с аэродрома Липецкого центра взлетели два истребителя Су-30 – для беспосадочного перелета по маршруту Липецк – Хабаровск – Комсомольск-на Амуре – Братск – Новосибирск – Челябинск – Липецк . 16 часов в небе, 13.500 километров. 5 дозаправок в воздухе, отработка более 10 различных научно-исследовательских задач, включая проведение тактического бомбометания. Липецкие авиаторы посвятили акцию 65-летию беспосадочного перелета Валерия Чкалова из Москвы в Ванкувер и 90-летию ВВС. А генерал-майор Харчевский в то время готовился взлететь на “Мираже” с французской авиабазы Колмар, куда российская делегация прибыла для участия в торжествах, посвященных 60-летию полка “Нормандия-Неман”.