«Альбатрос»: путь в небо

Большинство жителей бескрайних просторов земли русской в последние десятилетия попривыкло к мысли, что никак нам не угнаться за передовым Западом. Особенно в области современных технологий. И автомашины у них лучше, и корабли, и самолеты…. Впрочем, насчет самолетов знающие люди могут поспорить. Особенно, если речь идет не об обычных воздушных судах, будь то боевые или сугубо мирные, а о машинах в свое время полуфантастических, совмещающих качества «железной» птицы и быстроходной лодки, для которых родными являются сразу две стихии – вода и воздух.

Водная гладь привлекала внимание пионеров авиации, видевших в ней идеальный аэродром. Летом 1905 г. француз Габриель Вуазен построил планер на поплавковом шасси. Буксируемый моторной лодкой, он совершал короткие полеты на несколько сот метров. Это были не только первые полеты с воды, но и вообще первые в Европе успешные полеты на планере в ХХ веке.

В России первый самолет-амфибия спроектирован и построен Я.М. Гаккелем и носил имя своего создателя – «Гаккель-V». Это был двухпоплавковый моноплан с колесным шасси. Он экспонировался в апреле 1911 г. на первой Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге и был отмечен большой серебряной медалью. В дореволюционной России развитие гидроавиации связано с именами двух выдающихся авиаконструкторов – И.И. Сикорского и Д.П. Григоровича. Наиболее известная разработка Сикорского – четырехмоторный гигант «Илья Муромец». Самым любимым русскими авиаторами детищем Григоровича стала летающая лодка М-5. Всего их было построено около 300. М-5 длительное время успешно эксплуатировались на российском флоте. Популярная машина получила в летной среде ласковое прозвище «пятак».

По-достоинству оценили возможности гидроавиации и наши современники. Для России с ее огромным морским побережьем, бесчисленным количеством рек и озер в труднодоступных местах, подлежащих скорейшему освоению, гидроавиация становится просто необходимой.

И еще нужно учитывать, что мировой рынок гидросамолетов и самолетов-амфибий, в отличие от «сухопутного» авиарынка, еще не занят конкурентами. Перед российской промышленностью открыты серьезные перспективы. С наступлением эры реактивной авиации и развитием ракетной техники интерес в мире к гидроавиации заметно снизился. Создатели реактивных гидросамолетов за рубежом, столкнувшись с некоторыми трудностями при их создании и не поддержанные находившимися в то время у власти правительствами, были вынуждены свернуть в этом направлении практически все работы. Этим можно объяснить малое количество крупных гидросамолетов и самолетов-амфибий, эксплуатирующихся в мире.

А между тем их возможности и сферы применения обширны. Основное преимущество гидроавиации состоит в том, что только она может выполнять целый ряд специфических задач. Таких, скажем, как эффективное тушение лесных пожаров, быстрый поиск и спасение потерпевших на море, патрулирование водных акваторий и мгновенное задержание нарушителей на воде. Она позволит связать в единую транспортную систему большие территории, а для ее базирования и эксплуатации не нужно создавать дорогостоящих взлетно-посадочных полос. В то же время у гидросамолетов лучшие экономические показатели по сравнению с вертолетами и экранопланами.

К счастью, Россия входит в число немногих стран, которые не только сохранили накопленные ранее наработки в этой сфере, но и развивали их. Ведущая роль здесь принадлежит одному из лидеров оборонной отрасли Юга России – ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» (ТАНТК).

У предприятия славная биография. В октябре 2004 г. коллектив отметил свое 70-летие. А начиналось все 9 августа 1934 г. Тогда правительство приняло решение о создании при авиационном заводе в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Его возглавил Георгий Михайлович Бериев. С тех пор ТАНТК им. Бериева встал в один ряд с известными в нашей стране и за рубежом ОКБ. На предприятии спроектировано более 20 типов самолетов, многие из которых строились серийно. Немалую популярность завоевали созданные в Таганроге гидросамолеты и самолеты-амфибии МБР-2, Бе-6, Бе-10, Бе-12 и А-40.

Над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 Бериев начал работать в 1956 г. Эта машина должна была заменить в морской авиации надежный, но устаревший к тому времени Бе-6. В отличие от него новый самолет должен был стать поисково-ударным и оснащаться радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, а также глубинные бомбы и противолодочные торпеды.

Новая машина была близка по схеме к своей предшественнице, но превосходила ее по массе и размерам (тогда Бе-12 была самой крупной амфибией в мире). Дальность полета достигала 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часа. Максимальный вес боевой нагрузки достигал 3 тонн.

Самолет Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиазаводе им. Георгия Димитрова (ныне АО «Таганрогская авиация») в 1963 – 1973 гг., всего было построено 143 машины. Часть из них до сих пор находится на вооружении ВМФ России. За создание самолета Бе-12 Г. Бериеву и группе работников ОКБ, заводов, заказчиков и смежников была присуждена Государственная премия СССР.

Легендарный Бе-12 стал прорывом в морском отечественном авиастроении, первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, обеспечивавшим как поиск объекта, так и его поражение. Создание этих машин, имевших высокие летно-технические и мореходные качества, закрепило за нашей страной мировой приоритет в области гидросамолетостроения.

Как и у любого инженерно-конструкторского коллектива, у ОКБ Бериева были периоды и серьезных достижений, и мучительного поиска новых, неожиданных решений. Необычной задачей, которую пришлось выполнять ОКБ Г. М. Бериева, стало создание советского аналога американского самолета U-2, сбитого 1 мая 1960 г., – высотного самолета-разведчика

С-13.

В конце 1960-х гг. из-за падения интереса заказчиков к гидроавиации Георгий Михайлович вынужденно берется за разработку сухопутных машин. В 1964 – 1965 гг. силами опытного производства ОКБ доработаны, испытаны и сданы заказчику специальные комплексы «Торос» и «Игла» на базе самолета Ил-18. В 1964-м совместно с ОКБ О.К. Антонова разрабатывается проект реактивного пассажирского самолета

Ан-Бе-20. На базе самолета Ан-24 создается аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30).

Разрабатывается и строится самолет для местных авиалиний Бе-30 – Бе-32. Один из опытных экземпляров в 1969 г. демонстрировался на 28 Международном авиационном салоне в Ле-Бурже и получил высокую оценку специалистов. К сожалению, по независящим от ОКБ причинам, Бе-30 так и не был запущен в серийное производство, но история машины на этом не закончилась. После 17-летнего забвения Бе-30 стал основой для создания самолета МВЛ Бе-32К.

В 1973 г. перед ОКБ поставлена задача создать самолет радиолокационного дозора и наведения. За эту работу коллектив взялся под руководством нового главного конструктора – А.К. Константинова, ученика и соратника переехавшего к тому времени в Москву Бериева.

А-50 совершил первый полет в середине декабря 1978 г. Серийно строился на Ташкентском авиазаводе и поныне находится на вооружении ВВС России

Специалисты ТАНТК внесли лепту и в развитие космической программы, участвовали в разработке, испытании и строительстве многоразового космического корабля «Буран».

И все же главной задачей самолетостроителей Таганрога всегда оставалось «морская» тема. Своеобразным пиком их деятельности двух последних десятилетий можно считать создание суперсовременных и лучших в своем классе машин Бе-200 и А-40 «Альбатрос».

Впервые Бе-200 поднялся в воздух 24 сентября 1998 г. А

27 апреля 1999 г. самолет перелетел из Иркутска, где его собрали, в Таганрог для продолжения летных испытаний. Машина демонстрировалась на авиасалонах «Ле-Бурже-99» и «МАКС-99». 10 сентября 1999 г. в Таганроге Бе-200 впервые взлетел с воды. Получены российские сертификаты на самолеты Бе-200 и Бе-200ЧС, построенные в вариантах для тушения лесных пожаров и выполнения задач МЧС. К Бе-200 большой интерес проявляют российские и зарубежные заказчики.

Особенность Бе-200 по сравнению с другими самолетами-амфибиями – полностью герметичный фюзеляж, что позволяет использовать его для широкого круга задач. Помимо базового, противопожарного варианта, разработаны такие модификации, как транспортная, пассажирская, поисково-спасательная, санитарная и патрульная. Ведутся работы по созданию административного варианта самолета.

Успех Бе-200 предопределен. К сожалению, этого не скажешь о старшем собрате Бе-200 – самолете-амфибии А-40 «Альбатрос». Немногие, кроме специалистов, знают, что Бе-200 был сконструирован и создан по образу и подобию «Альбатроса», по его аэрогидродинамической схеме.

А-40 «Альбатрос» стал самой большой реактивной амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. Он предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней океанской зонах. В перспективе должен был заменить в морской авиации хорошие, но устаревшие самолеты Бе-12 и Ил-38. В его создании были использованы самые современные инженерные и производственные наработки отечественной аэродинамики и гидродинамики. В результате А-40 по летным характеристикам практически не уступает сухопутным самолетам аналогичного назначения.

Самолет был построен ОКБ совместно с Таганрогским авиационным производственным объединением им. Димитрова и впервые поднялся в воздух с сухопутного аэродрома в декабре 1986 г. С воды экипаж поднял его в ноябре 1987 г.

Досье

Самый большой в мире гидросамолет А-40 имеет взлетную массу до 86 тонн, скорость полета около 800 км в час, дальность до 5500 км. Способен садиться в открытом море при высоте волны до 2 м. Силовая установка включала 2 маршевых двигателя Д-30КПВ и 2 стартовых реактивных двигателя типа 60К, расположенных на обтекателях стоек шасси.

Бортовое оборудование должно было обеспечить высокий уровень автоматизации навигационных и пилотажных задач, а также поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок противника. Самолет был оснащен поисково-прицельной системой, в которую вошли радиолокатор, гидроакустическая станция, магнитометр, современный пилотажно-навигационный комплекс и другое оборудование. А-40 мог нести в грузовом отсеке противолодочные торпеды, глубинные бомбы и ракеты.

Как видите, все характеристики таганрогской чудо-машины описаны в прошлом времени: «мог» и «был». К сожалению для российских ВВС и ВМФ, «Альбатрос» до сих пор так и не пошел в серию. Впервые для широкого обозрения А-40 был показан на авиационном празднике в Тушино в августе 1989 г. Летом 1991 г. демонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, как спасатель). Он стал одной из сенсаций выставки. Потом были выставки в Великобритании, Новой Зеландии, Сингапуре.

Прекрасные характеристики «Альбатроса» позволили установить 148 мировых рекордов для самолетов-амфибий этого класса. Но дальше рекордов дело не пошло. «Альбатрос» попал под «нож» конверсии начала 1990-х гг. В итоге в ВМФ России дорабатывают свой век немногие оставшиеся на вооружении Бе-12. А нового самолета нет.

– Мы вовсе не намерены, что называется, ставить крест на «Альбатросе»,- говорит начальник отдела маркетинга ТАНТК им. Бериева Андрей Сальников.- Такая машина просто не имеет права кануть в небытие. Посещая в 2003 г. Таганрог, на А-40 обратил внимание Президент России. Свой интерес к ней подтвердил ранее и Главком ВМФ.

Самое важное, чего достиг Таганрогский авиационный научно-технический комплекс, – создал и усовершенствовал отечественную школу гидросамолетостроения. Очень хочется верить в то, что в ХХI веке крылатые мореходы с маркой «Бе» на борту поднимутся в небо и послужат России.